NUESTROS MARES EN LA ECONOMIA PLANETARIA

Por Gonzalo Duque Escobar *

Hoy que se inicia en Pereira el seminario-taller “Puerto, Ciudad y Territorio” con Tribugá como telón de fondo, empiezo como en mi curso de Economía del Transporte diciendo que el 90 por ciento de la economía del mundo se desarrolla sobre los mares, y que puertos y aeropuertos además de ser los mayores empleadores del planeta, son la expresión urbana de la economía de las naciones. Pero en el mar de Balboa la precariedad de Buenaventura lo dice todo de Colombia, no sólo por las condiciones oprobiosas con las que saldamos la deuda de esclavitud, el saqueo de la riqueza chocoana, la exclusión que señala nuestro Ministro del Transporte y la destrucción de la cultura ancestral, sino también por un monopolio portuario causa estructural de la ineficiencia de este nodo del transporte. Cuando en 1914 se inaugura el Canal de Panamá, ingresa el Ferrocarril del Pacífico a Palmira: ambos hechos le significaron a la “Negra sirena del mar” multiplicar por cuatro el volumen de carga movilizada concluyendo la década de 1920, al constituirse en puerta directa de la emergente economía cafetera del país, gracias a los ferrocarriles cafeteros como motor del poblamiento del centro occidente colombiano, medio cuyo impacto resulta comparable al del Canal de Panamá.

Mientras el ingreso de los EEUU de América al Siglo XXI contempla la entrega del Canal a Panamá, los colombianos lo hacemos modernizando nuestros puertos, primero en Cartagena y luego en Buenaventura, adecuándolos para barcos de hasta 5000 contenedores denominados Pánamax: las mayores naves que transitan el lugar y los mares en los que el flete contenedor-milla cuesta 10 centavos de dólar. Pero si la entrega del Canal no respondió a un gesto solidario del país del norte, lo grave del asunto es que aquí creímos posible la modernización de nuestros puertos igualándolos a las condiciones de Panamá, cuando lo que hicimos fue mejorarlos sin dar en la fórmula clave para entrar a los mercados de la economía global. Es que las nuevas generaciones de naves para las rutas troncales del comercio interoceánico han pasado de los mares a los océanos, primero con los Pospánamax y ahora con una tercera generación de barcos de 12500 contenedores, los Superpospánamax que ofrecen fletes de 2 centavos contenedor-milla, cuantía equivalente a la mitad de sus antecesores y cinco veces inferior a la de los Pánamax.

Ahora, mientras las nuevas rutas interoceánicas entre Asia y Europa han dejado a Panamá para ir al norte tras un paso usando los FFCC costa a costa de los EEUU ya depreciados, y Colombia intenta resolver su falta de visión marítima saliendo de la era de los veleros para quedar anclada en 1914, Panamá avanza recuperando su protagonismo al emprender gigantescas inversiones para ampliar su Canal y adaptarlo a los gigantescos barcos: ampliará exclusas, reutilizará el 40 por ciento de las aguas del Lago Gatún, profundizará sus puertos, construirá una isla, y seguramente complementará su sistema ferroviario. Entre tanto, los pequeños y medianos barcos de fletes más costosos, quedarán relegados a los mares con funciones alimentadoras y de reparto. Todo esto, sin riesgo para los intereses norteamericanos, ya que el comercio marítimo global crece a ratas que duplican el PIB mundial, lo que supone espacio para todos, incluidos Panamá y Suez su tradicional competidor, y de decidirnos, nuestro país como alternativa de complemento.

Y como la cuenca del Pacífico genera 2/3 del PIB planetario y la del Atlántico el 1/3 restante, para resolver la anemia económica de Colombia aprovechando nuestra posición geoestratégica, las propuestas con mérito deben contemplar en Tribugá y Urabá sendos puertos profundos articulados por un ferrocarril con túnel en la Serranía del Baudó , para establecer un canal seco entre los dos océanos con el objeto de atraer una ruta troncalizada de las que sueña recapturar Panamá. Esta alternativa podría ser mejor que la de un puerto aislado que no podrá garantizar per se la operación de aquellos nuevos monstruos de los mares con esloras de 398 m, mangas de 56 m y calados de 16 m, cuyos 12500 contenedores o más deben cargarse o descargarse en horas. Con un solo megapuerto dependeremos de otros flujos ya que Colombia, cuya economía se basa en carbón y petróleo, difícilmente mueve 2 millones de contenedores por año en los dos puertos citados. De ahí la propuesta del eje Tribugá-Urabá con los mayores desarrollos urbanos al norte como fórmula para no comprometer la fragilidad del Chocó biogeográfico, y la opción del ferrocarril con túnel por la misma razón medioambiental y por ofrecer este modo fletes tres a cuatro veces inferiores a los del transporte carretero.

[Ref: LA PATRIA, Manizales, 2010-11-22] * Profesor Universidad Nacional de Colombia http://www.galeon.com/gonzaloduquee