UNA SALIDA AL MAR PARA EL OCCIDENTE COLOMBIANO
Por: Gonzalo Duque Escobar **
Figura 1_ Fronteras de la República de Colombia. Fuente:
http://www.todacolombia.comPresentaciónEn este espacio cívico, la SMP de Manizales presenta algunos elementos que permiten ponderar y subrayar el contexto, la importancia y la necesidad de estructurar una mirada a los mares, para evaluar el impacto que se alcanza al desarrollar sendos puertos profundos en Tribugá y en Urabá, y de establecer la navegación por el río Magdalena, para lograr con ellos un sistema estratégico de transporte, al instrumentar un eje para un corredor interoceánico entre Europa y Asia, y complementar con la navegación del Magdalena la salida al mar del centro de Colombia.
Las urgencias urbanasMientras la urgencia de las megalópolis es la competitividad internacional y el manejo de problemáticas de gran escala, la urgencia de las ciudades intermedias es la conformación de una ciudad región; a su vez, la urgencia de los pequeños poblados, es articularse a un centro urbano de relevancia.
En Colombia, mientras solamente Bogotá entra a la categoría de las megalópolis, Medellín y Cali son ciudades intermedias grandes, y las capitales del eje Cafetero, individualmente, son ciudades intermedias pequeñas.
El occidente colombiano, región que moviliza el 40% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena. Un puerto profundo en Urabá abre la ruta del comercio marítimo y el camino por tierra para integrar las américas.
En la dinámica urbana, mientras algunas ciudades podrían palidecer, contrariamente otras lograrán desarrollarse: por su posición de privilegio, los tres nuevos escenarios urbanos del futuro en Colombia podrían ser Yopal, La Dorada y Urabá.
Hacia el futuro, valdrá la pena conectar en Urabá la Autopista del Café con la Troncal del Caribe y también avanzar con el FFCC de occidente al mismo lugar.
La competitividad de las ciudades supone su articulación con otros centros vecinos de relevancia, que las complemente: Medellín en medio de su soledad, debe enfrentar la amenaza de palidecer en el futuro, articulándose a Urabá y en especial al Eje Cafetero.
Las opciones para el futuro de Medellín podrían ser dos: establecerse como parte de una ciudad región mirando hacia el Eje Cafetero, y encontrar la salida a los mares por Urabá y Tribugá.
Algo de historiaLa llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se trasladaban personas, llevando bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
El río Magdalena la principal arteria fluvial del país, se convirtió en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con el ferrocarril de Panamá, en 1828, y con la navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880, cuando los ferrocarriles de montaña se articulen con el río Magdalena.
Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875, obra del cubano Francisco Javier Cisneros.
El Ferrocarril del Pacifico que también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Ésta es obra de los colombianos Indalecio Liévano Aguirre y Juan Nepomuceno González Vásquez.
Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y de Girardot, es en la década de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento del occidente Colombiano e industrialización del país, resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914 y al de los FFCC costa a costa en USA.
La de 1920, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores por el Magdalena. Gracias al binomio Café-FFCC, el meridiano político y económico de Colombia pasó por Manizales.
A partir de la crisis económica causada por la recesión de 1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la "Chiva".
Ahora, con la apertura económica pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrialización endógena, y la economía de Colombia nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos, encontrando un retrazo en su infraestructura que supera los U$10 mil millones.
Faltan vías transversales y FFCC, y los mejores puertos que son los mismos de principios del siglo XIX apenas están entrando a la categoría de los Pánamax.
La integración del occidenteLa integración hacia adentro del occidente colombiano, exige la consolidación efectiva de una ciudad región conformada por Cali, Medellín y el Eje Cafetero: de éstas tres, Medellín aunque es el escenario solitario, también es la clave para dicho desarrollo.
La integración hacia afuera del occidente colombiano, exige su conexión al comercio mundial entrando efectivamente a los dos mares: el eje Tribugá-Urabá es la clave.
Para Bogotá que genera el 74% del PIB nacional, y para el centro de Colombia donde se genera el 30% de la carga nacional, la del río Magdalena es la mejor vía para sacar las mercancías que van al norte por el mar.
Colombia no ha tenido una visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicada en la mejor esquina de América: estamos desconectados de las líneas troncalizadas del transporte marítimo entre Europa y Asia.
Figura 2_ Frecuencia del tráfico en las rutas del océano. Fuente:
www.seaweb.org/
Urge un análisis sobre la importancia de la posición geoestratégica, sobre las dificultades del país para articularse a las rutas interoceánicas, y sobre las posibles acciones a emprender para acceder al comercio global.
El 90% de las mercancías del planeta se desplaza por mares, por lo que las regiones mediterráneas deben resolver su “anemia económica”.
Dado el carácter mediterráneo de la industria nacional, los productos que se exportan por mar, se encarecen hasta un 50% por la vía de los mayores costos de fletes y bodegaje.
Valorar nuestros maresAl no reconocer la posición geoestratégica y la riqueza marítima, perdimos a Panamá y nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre.
Sin advertir que había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la competencia, mantuvo en su medio siglo de existencia una política de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Las exportaciones de Colombia con valor agregado, solamente van al norte: no existe mercado con Asia. Nuestros barcos, que a lo sumo son del naves tipo pánamax, no son rentables para cruzar el océano Pacífico.
El territorio colombiano también incluye mares: aprendimos únicamente las fronteras continentales, pero no las marítimas.
Colombia puede transformar la ventaja comparativa asociada a factores geográficos, en una ventaja competitiva para acceder a los beneficios de la economía planetaria en el escenario marítimo de las cuencas del Pacífico y el Atlántico.
La economía planetaria que, antes de la revolución industrial se centraba en el Mediterráneo, y después de ella en el Atlántico, ha llegado hoy al escenario del Pacífico.
Aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del Siglo XXI.
En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas náuticas, la del Pacífico es de 15000, y comprende zonas de 4 continentes: Antártida, Oceanía, América y Asia.
En la cuenca del Pacífico se localizan más de 40 países, como Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Corea, China, Japón, Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile.
En la cuenca del Pacífico donde habita más de la mitad de la población del planeta, se genera 2/3 del PIB mundial.
Los contenedores
Figura 3_ De los estibadores a las grúas de contenedores. Fuente:
http://www.ncports.com/
Existen diferentes formas de cargas: a granel sólido como el carbón, o a granel líquido como el petróleo, carga surtida como los automóviles, y carga embalada en cajas de metal de 20 y 40 pies de largo, que son los contenedores.
En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de 60 toneladas y brazos de 60m.
Los barcos también se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economías de costos.
El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
Menos tiempo y menos mano de obra:
• Los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;
• De transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;
• De rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
El nuevo escenarioPara responder a las exigencias del extenso Pacífico, las nuevas rutas interoceánicas que pasan por América, requieren puertos de más de 20m de profundidad, con amplios terrenos para la expansión en tierra.
Esto ha sacado de la ecuación a Panamá y a los pánamax, y hoy la ruta Europa/Asia es por Norteamérica, dado que aunque se amplíe, el Canal no puede ganar suficiente profundidad para atender el paso de las enormes naves de la nueva generación.
Esto explica la entrega del Canal y las nuevas rutas del norte cruzando USA.
A partir del 2005 aparecen los súper-pospánamax, una nueva generación de barcos de 130.000 Toneladas o más, que reduce los costos del transporte hasta U$ 0,02 contenedor/milla.
Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un pánamax, y el Canal de Panamá entra en obsolescencia.
En los barcos súper-pospánamax, para 12500 contenedores, los calados alcanzan 16m y las esloras 400m.
Tabla 1: Buques de contenedores, generación por generación.
Generations of Container Ships
Generation .Year .TEUs .Length m .Beam m .Draft m
.......1. ... 1968 .......750 ... 180 ......25 ... ...9.00
.......2. ... 1972 ......1,500 ... 225 ......29 .....11.50
.......3. ... 1980 ......3,000 ... 275 ......32 ..... 12.50
.......4. ... 1987 ......4,500 ... 275 ......39 ..... 13.50
.......5. ... 1997 ......5,500 ... 325 ......41 ..... 14,10
.......6. ... 1999 ......8,000 .+345 ......43 .....14.50
.......7. ... 2006 .....13,640 ...398 ......56 .....16.00
Fuente: Maritime Topics On Stamps : Container ships !
http://www.shipsonstamps.org/Topics/html/container.htm El Río MagdalenaEl río Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima, santandereanas y cundiboyacences.
Este modo de transporte, el fluvial, resulta ser más económico para sacar y entrar las mercancías, hacia y desde el Caribe, en el que los fletes por agua resultarían 6 veces más económicos que los carreteros y 2 más que los ferroviarios.
Pero la incidencia del río Magdalena en la vida nacional, tras su recorrido de 1538 kilómetros, compromete a unos 300 centros urbanos, desde cabeceras de municipios hasta caseríos establecidos en sus riberas.
Ya en 1933 el ferrocarril, como nueva alternativa traspasa la nación, absorbe el transporte del río, y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red Ferroviaria Nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico,
El FFCC logra desplazar del río la navegación de vapores, con naves ineficientes, cuyos calados superiores a los 2,5m, limitaban su operación.
Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el transporte carretero para terminar asegurándose el "monopolio" de la carga.
En 1991, la nueva Constitución Política crea la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y del medio ambiente del río.
El más estratégico de los Proyectos Yuma, donde se propuso hacer navegable el río Magdalena con embarcaciones de bajo calado y economías de escala, enfrenta las dificultades del deterioro ambiental que desde 1970 con el apogeo de la revolución verde, la expansión de la frontera agrícola y la deforestacón en Colombia, se afecta por sedimentos y por el incremento dramático de la brecha entre su caudal de invierno y de verano, sobre todo a partir del río Saldaña.
Para sustituir la fórmula de los inapropiados vapores para las nuevas circunstancias, la Fundación Igala de la U de Caldas propone efectuar el transporte en contenedores con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU) en dos niveles, que en pocos días podrían cubrir la distancia de 900 km desde La Dorada hasta la costa, a una velocidad de 11 km/h. (Ver figura 4.)
Figura 4_ Navegando el río. Fuente:
http://fs03eja1.cormagdalena.com.co/
La propuesta simplemente revolucionaria abre los ojos al país, y el Ministerio de Transporte restablece el turismo en el año 2002 mediante la creación de una empresa de transporte de viajeros, previendo que sólo por Magangué pasan unos 700 mil viajeros por año.
Hace pocos meses se ha remolcado el primer planchón porta-vehículos a lo largo del río.
A pesar del bajo costo de este proyecto, no se han logrado “destrabar las arterías” de las decisiones políticas en bien de la economía del país, y se insiste en mantener la dependencia del ineficiente sistema carretero para el transporte troncalizado del país.
Utilizando esos botes tipo planchón, similares a los que navegan por el Rin y otros ríos de Europa, el flete por tonelada-km a lo largo del río Magdalena, entre La Dorada y El Caribe, que en tractomula cuesta U$ 0,12 y por ferrocarril vale entre U$ 0,03 y U$ 0,04, por río se reduce a menos de U$ 0,02.
Si se cambia del modo carretero al fluvial, el costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajaría seis veces: de U$1.200 a U$200.
El contenedor Bogotá-La Dorada cuesta U$250, y Bogotá es el epicentro de la producción manufacturera de Colombia.
¿Y por el río Cauca?Lo anterior para la cuenca del Magdalena, ya que por la cuenca del río Cauca, el transporte troncalizado de carga del Valle del Cauca, del Eje Cafetero y del Valle de Aburrá, encuentra ventajas en el Ferrocarril de Occidente: dadas las limitaciones de este río para la navegación, se debe buscar el mejor destino por Urabá.
Con relación a Cartagena, Urabá reduce las distancias al Atlántico así: para Antioquia en un 40%, para el Eje Cafetero en un 30% y para el Valle del Cauca en un 20%. Evidentemente, habrá industrias que deberán establecerse en Urabá, para resultar competitivas.
Al unir por FFCC Urabá con el futuro puerto profundo de Tribugá que es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI, se garantiza una ruta marítima comercial entre Asia y Europa, y entre las dos costas de EEUU.
El FFCC de Occidente, antes que pasar a competir con el río Magdalena, debe llegar a Urabá para ofrecer una salida más cercana al mar Caribe.
El Puerto de Tribugá ha sido propuesto por el miembro de la SMP Gustavo Robledo Isaza, e impulsado por la SMP y por la Cámara de Comercio de Manizales, en su fase inicial.
Se puede establecer una ruta que le compita al puente seco de los FFCC costa a costa de Norteamérica, para salvar el paso de las mercancías entre Europa y Asia, por esta región de América, con dos opciones:
Como primera opción, mediante un eje conformado por el par de puertos profundos en Tribugá y Urabá, y una vía terrestre que los una, conformada por el FFCC del Darién
La otra opción para el puente entre los dos megapuertos colombianos, es la ruta del Canal de Panamá, cuyo flujo ya deprimido debe competir con el del Canal de Suez. Panamá no posee puertos profundos en los extremos de su Canal.
Conclusiones: 1_ Un desafío en tiempos de recesión
Urge la planeación concertada con los actores sociales, empresariales y políticos, para acceder a los mares priorizando los intereses nacionales.
El desafío parte de los impactos sobre el transporte y la economía: el estudio “Destrabando las Arterias”, del BID, señala que de reducir los costos del transporte en un 10%, las exportaciones crecerían un 30%.
Es evidente que el monopolio de Buenaventura ha retrazado la salida al Pacífico, y que Cartagena podría hacer lo propio con Urabá.
Aunque se drague Buenaventura y con Cartagena modernizado, con la actual infraestructura mejorada no se dan las condiciones estructurales para atraer rutas interoceánicas, desde USA a nuestra región.
2_ Un desafío para los transportadores
Los transportadores de carga deberán asumir los efectos de corto plazo y aprovechar los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de troncalizar los desplazamientos de carga por medios y modos más eficientes.
El río Magdalena permite reducir los costos de transporte en un 40%. La carga de compensación por la vía del Magdalena, estaría representada en los insumos agrícolas.
Para el FFCC de occidente llegando a Urabá, igualmente: los bajos costos de los fletes ferroviarios para la salida de carga del Valle del Cauca y del Eje Cafetero hacia el norte, podrían competir con los costos del tránsito por el Canal de Panamá.
3_ Un desafío ambiental
El otro tema para la agenda se relaciona con el medio ambiente: recuperar el río Magdalena supone la recuperación de las cuencas tributarias y del paisaje, y el tratamiento de vertimientos líquidos y sólidos, entre otros.
Los desarrollos portuarios no deben comprometer áreas de interés ambiental como manglares y ciénagas: debe lograrse manteniendo la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios, dada su importancia en los ecosistemas y para la subsistencia de los pescadores artesanales.
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• _ Gerson Javier Pérez V La infraestructura del transporte vial y la movilización de carga en Colombia. Trabajo Sobre Economía Regional. Banco de la República. Cartagena. Octubre, 2005.
• _ Ginés de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela. Economía del transporte. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España, 2003.
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www.godues.blogspot.com • _ Marcela Henao y Eleonora Lozano. El transporte terrestre de carga en Colombia. DNP-UMACRO. 1999.
• _ Víctor Julio Montoya et Al, Operación de transporte de carga por carretera en Colombia. Ministerio del Transporte, 2001.
Envigado, Mayo 23 de 20091 *** Ponencia presentada en el 2° Congreso Alianza Antioquia-Eje Cafetero de Sociedades de Mejoras Públicas. Biblioteca Municipal José Félix Restrepo, SMP Envigado, Mayo 22 a 24 de 2009.
2 ** Gonzalo Duque-Escobar, es Miembro de la SMP de Manizales y Profesor de Economía del Transporte en la Universidad Nacional de Colombia.
3 Este documento soporta la presentación publicada en:
http://www.digital.unal.edu.co/dspace/bitstream/10245/1031/1/SMP%20SALIDA%20DEL%20W.pdf
