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Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico







I Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico del Chocó


Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico


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Por: Gonzalo Duque-Escobar*

Quibdó, 30 de Julio al 1 de Agosto de 2018.


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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia.

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Imagen 0. Canal Atrato-Truandó. Canatcol-U.T. del Chocó.

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Presentación

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Imagen1: El Pacífico Colombiano: Sociedad Geográfica de Colombia.

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Permítanme agradecer en nombre de la Universidad Nacional de Colombia, este espacio en el cual trataré sobre la importancia del Pacífico Colombiano y las limitaciones del transporte de carga del país, en el marco de un sistema intermodal de carga con plataformas logísticas de complemento, para comentar sobre el Canal Atrato-Truandó, un paso interoceánico sin esclusas para las grandes embarcaciones que hacen uso de la nueva troncal transoceánica que cruza las Américas, y sobre un ferrocarril por el Chocó biogeográfico articulado a Colombia como alternativa, que transite salvando el Tapón del Darién sin afectar los PNN y haga uso de la hidrovía del Atrato como complemento.


Con un proyecto como éste, el del canal húmedo, el país además de saldar su deuda histórica con el Pacífico Colombiano, si se concibe sin renunciar a nuestra soberanía, podría transformar su ventaja comparativa asociada a factores geográficos como la presencia de dos mares y su ubicación ecuatorial dimidiando las Américas, en ventaja competitiva para acceder a los beneficios de una economía planetaria en expansión sobre la cuenca del Pacífico, como nuevo escenario transoceánico de gran trascendencia en el proceso de configuración de un nuevo ordenamiento económico en el mundo, de cara al siglo XXI.

La Universidad Nacional por tener sedes en San Andrés, Tumaco, Arauca, Leticia, Medellín (caso Urabá) y Manizales (caso La Dorada), sabe que debe prestar su concurso formando científicos y profesionales en temas portuarios, marítimos y fluviales, dado que Colombia requiere dar solución a importantes problemáticas socioambientales y enfrentar retos sobre la materia. El Idea de Manizales, por tener el laboratorio para la simulación de algunos modelos hidráulicos requeridos en esta clase de proyectos, la Sede Medellín con su grupo de trabajo en puertos, y las fortalezas afines de la sede de Bogotá, son claves.

Ver: Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.

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Parte 1: Introito
Fundamentos e historia


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Imágenes 2- en Eltipografo.cl, en lal.tulane.edu y en elplaneta.co

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Para las civilizaciones antiguas, el mar fue una importante fuente de alimento. Luego de la vela, la humanidad se hace a él para explorarlo, encontrando nuevos escenarios para establecer rutas comerciales y descubriendo nuevas civilizaciones. La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.


Posteriormente, desde la conquista, pasando por la colonia y la naciente república, y llegando hasta los albores del siglo XX, el Río Grande de la Magdalena bautizado en 1501 por Bastidas, fue a lo largo de cuatro siglos y medio el principal medio de transporte en Colombia, y el eje del desarrollo nacional.


Como parte de esta historia, está la del Canal del istmo, una obra notable de la ingeniería mundial que se acomete tras la separación de Panamá en 1903, logrando establecer un colosal puente interoceánico inaugurado en 1914, cuyos impactos van desde los cambios sustanciales sobre la geografía física y política de las Américas, hasta los devastadores efectos del colonialismo del siglo XX sobre la identidad del pueblo panameño.


Ver: Centenario “canalero”.

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La era del Pacífico

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Imagen 3: La Cuenca del Pacífico, in: Dosiero:环太平洋地区.svg – Vikipedio y Puertos notables del 2000 al 2010, en 1bts.rita.dot.gov

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Aunque primero la economía planetaria, antes de la revolución industrial se centraba en el Mediterráneo y después de ella se da en el Atlántico, actualmente ha encontrado su principal eje en el escenario del Pacífico. La revolución industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes; ni la tecnología del transporte habría logrado desarrollarse sin los productos industriales que le proporcionó la revolución industrial.


En extensión, mientras la cuenca del Atlántico tiene 5000 millas náuticas, la del Pacífico es de 15000 millas de ancha. Dicha cuenca, comprende zonas de 4 continentes: Antártida, Oceanía, América y Asia. En ella se localizan más de 40 países: entre otros China, Japón, Taiwán, Corea, Hong Kong, Singapur, Tailandia, Malasia, Indonesia, Filipinas, Australia, Nueva Zelanda, Indonesia, Estados Unidos, México, Panamá, Colombia, Perú y Chile.


Consiente de la importancia del Pacífico, por décadas el Eje Cafetero ha buscado una salida al mar para resolver su condición mediterránea, mirando al Chocó.


Ver: El eje Urabá - Tribugá y la salida a los océanos en Colombia.


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Globalización y desarrollo

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Imágenes 4, en: www.vox.com y Outlook Maps

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Sabemos, primero, que puertos y aeropuertos son escenarios de empleo y producción, y segundo, que un complejo portuario debe contemplar un medio urbano bien desarrollado: para confirmarlo basta observar la robustez del sistema económico asociado al complejo ciudad- puerto, actuando como el primer empleador en Nueva York, en Egipto, en Sidney o en Panamá.


Dado que la globalización y apertura de la economía, además de las condiciones de competitividad en el nuevo escenario internacional y las necesidades de desarrollo interno del país, plantean grandes retos para Colombia, se abordará el tema desde la perspectiva de la Economía del Transporte, dado que efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que dicho sector, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella.


La economía global, que se expresa en el desarrollo del comercio y del urbanismo, conforme las fuerzas productivas y las ciudades van evolucionado, también plantea enormes retos sociales y ambientales. Esto invita a reflexionar para que Colombia forme una masa crítica de científicos y técnicos expertos en los temas de la planificación y el desarrollo portuario, para prevenir enclaves económicos y emprender el desarrollo soberano de los mares y las hidrovías con responsabilidad social y ambiental.


Ver: Problemática ambiental.

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La carga: ¿cuánto y dónde?

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Imagen 5. Fuentes: Geography of Transport Sistems y Comunidad Andina 2016.


.Imagen derecha: Además del crecimiento exponencial de carga contenedorizada, es evidente el protagonismo asiático: para el 2015, se puede apreciar que los millones de TEU exportados de Asia (31,7) superan el de sus propias importaciones (14,0), y que también superan el volumen total de TEU del comercio entre Europa y Norte América (8,8). Fuente: Geography of Transport Sistems.


Cuadro inferior: en Colombia al 2015 se movilizaron 2,48 millones de TEU; de cada 100 TEU, 26 lo hicieron por Buenaventura, 66 por Cartagena, 5 por Barranquilla y 3 por Santa Marta. Fuente: Comunidad Andina 2016.


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Comercio global y crecimiento económico

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Imagen 6, en y UNCTAD-OCDE-OMC, en: christianmanrique.com

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La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene cerca de un 50% de la población del planeta. Esta cuenca es 3 veces más extensa que la del Atlántico, pero también es el nuevo escenario de la economía global. En este marco de ideas, el Eje Urabá – Chocó, es nuestra fórmula para acceder al Pacífico en el siglo XXI, y establecer como mínimo un paso seco de cabotaje para Latinoamérica que complemente el paso húmedo por el nuevo Canal de Panamá, puesto que el ideal es desarrollar una hidrovía sin esclusas y de mayor capacidad, y por lo tanto más competitiva que el cana del istmo y que el proyecto nicaragüense, en el marco de un corredor interoceánico que apenas se abre por las Américas entre el Atlántico y Asia.


El PIB mundial debería duplicarse para 2030, y con él, el comercio mundial, el transporte marítimo, los puertos y la cadena de suministro. Para entonces, también la flota de portacontenedores duplicará su capacidad de carga, estimada hoy en 450 millones de toneladas brutas.


Ver: Fundamentos de economía y transportes.


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Dinámica del comercio de contenedores.

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Imagen 7: Comercio de contenedores marítimos. Previsiones al 2030, en: www.w2m-net.de

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La dinámica del comercio global, está caracterizado por un crecimiento de productos intermedios de mayor valor agregado, concentrado en áreas geográficas especializadas conformando los nodos que estructuran cadenas y plataformas logísticas.


La búsqueda de economías de escala para atender la dinámica creciente de la demanda, no sólo conduce al uso intensivo de contenedores, al desarrollo creciente de las embarcaciones, y a la creación de nueva infraestructura sino también a atender el impacto directo sobre las instalaciones portuarias, a optimizar los procesos logísticos, a generar alianzas entre Estados para fortalecer el mercado y a fusiones entre operadores logísticos y portuarios.


Ver: Introducción a la economía del transporte


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La carga: ¿cómo y cuánto?

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Imágenes 8. Fuente: The Geography of Transport Systems.

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Para el crecimiento exponencial de carga contenedorizada, se han requerido naves de mayor tamaño, que generen economías de escala. En la derecha, se aprecia que las naves de gran capacidad están respondiendo por ese crecimiento. En la Izquierda, para las embarcaciones de 18000 TEU la curva de velocidad (verde) ya asintótica, y la curva de potencia (roja) tendiendo a ser casi horizontal, muestran cercano el límite de las supernaves.


Ver: Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.

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Parte 2: La intermodalidad.
Trenes e hidrovías…


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Imagen 9: red férrea actual según la ANI, y red propuesta para Colombia.

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El Gobierno Nacional, estructuró el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, sobre las necesidades en infraestructura y transporte de carga con una visión estratégica del sector a largo plazo. Se señala en éste, que Colombia tendrá una red vial primaria que le garantice al sector camionero una infraestructura eficiente, para operar con velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano, donde las 4G podrían generar beneficios reduciendo tiempo de transporte hasta el 30%; y aunque considera que una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces, persiste en el modo carretero para salir al mar y abandona la interacción del sistema con ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad.


Según la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), mientras el sistema multimodal en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario, sólo se alcanza el 1,5%.


Ver: Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035

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Costos de exportar

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Imágenes 10: En PMTI y del DNP- Misión de Logística y Comercio Exterior

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De otro lado, el estudio “Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte en el comercio de América Latina y el Caribe, había sentenciado que una reducción en sus costos, permitiría incrementar sustancialmente las exportaciones: al respecto señala “De acuerdo con las estimaciones, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento de las exportaciones intrarregionales de más del 60%”.


Para este documento, asumiré que el impacto de la economía modal sobre nuestras exportaciones, es un crecimiento medio de tres veces el ahorro generado en los costos de exportación.


Con dicha reducción, según el documento del BID, en las estimaciones más conservadoras, la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; y en un escenario favorable más del 60%. Añade además que aunque el efecto más grande lo registra el estaño (169,2%) y el menor, el sector de sal, sulfuro y piedras (3,6%), la expansión promedio asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).


Ver: “Destrabando las Arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”.


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Una economía reprimarizada

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Imagen 11: Reporte de competitividad logística del Valle 2016.

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Si una reducción de los costos de transporte, no sólo incrementa el volumen del comercio de la Región Andina de Colombia, sino que también diversifica los bienes transados; entonces ¿cuál es el modelo que propone implementar el PMTI para poner los costos de transporte en el centro de la agenda comercial colombiana, y para que se traduzca en beneficios significativos por volumen y diversificación del comercio? Debo confesar que ni veo cómo, ni encuentro el carácter Intermodal en el PMTI, puesto que se olvida de Urabá y de la expansión del modo ferroviario para conectar la Red Central y la Red del Pacífico, además de apostarle al modo carretero y de poner a competir ferrocarril carretera y río a lo largo del Magdalena, olvidando de paso las dificultades estructurales de un sistema intermodal de carga que requiere del modo ferroviario complementando las hidrovías para integrar el territorio, llegar a nuestros mares, y generar economías modales.


Si con las economías modales, según el estudio del BID (2010), por cada reducción porcentual en los costos del transporte, podríamos incrementar más de tres veces las exportaciones, habría carga suficiente para los camioneros, quienes participarían no sólo alimentando el sistema, sino también como empresarios.


Ver: Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal


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Trenes e hidrovías

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Imágenes 12, en: Transportation.com, Naviera.com, transportationissuesdaily.com y Transpressnz.blogspot.com

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Para valorar la eficiencia modal entre el sistema Carretero, Férreo y Fluvial, partiendo del presupuesto de que la capacidad de carga por viaje es de 5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y 30 ton en tractomula, dado que por cada HP de potencia en cada medio, se mueven 1000 kg por agua, 500 kg por ferrocarril y 150 kg por carretera, tales diferencias hacen que respecto al modo carretero, que solo tiene competencias en repartos, la hidrovía resulte 6 veces más económica y el tren de 3 a 4 veces. Adicionalmente, mientras el mayor tiempo de viaje desfavorece a la hidrovía, el uso del tren para llegar a los mares de contarse con carga suficiente como sería la del carbón, resultaría fundamental por ser la ferrovía el modo más competente en tiempo y costos.


Para el Ferrocarril del Pacífico, que no alcanzó la meta de 240 mil toneladas a movilizar en 2014, al igual que para la hidrovía del Magdalena, la locomotora del carbón andino exportado al Asia y sustituyendo la caída de los hidrocarburos, no sólo es la fórmula para financiar la recuperación del río, sino también para llevar el tren a Urabá y para construir la variante férrea de Loboguerrero para poder llegar a Buenaventura por túneles y viaductos, economizando 100 km sin bajar a Yumbo y evitando el penoso ascenso de la cordillera por La Cumbre.


Mayor información en: ¿Para dónde va el Magdalena?

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Corredores y plataformas logísticas

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Imagen 13, en: latoma.áris-sorbonne.fr

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Mientras que transportar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta U$ 2100 a Buenaventura y U$ 2600 a Cartagena, el costo de sacarlo del Perú es de U$ 900, y el de llevarlo desde nuestros mares hasta Asia, de U$ 1.500. También, sabemos que de contar con carga suficiente, el costo de sacar en tren dicho contenedor, llevándolo desde Bogotá hasta Buenaventura, podría reducirse a U$ 700, aunque el problema estaría en la falta de un tren andino que integre la hidrovía del Magdalena, con el corredor férreo del río Cauca. En la imagen se observa la propuesta del tren andino y su extensión a Urabá.


El Ferrocarril Cafetero como propuesta de la U.N. – SMP Manizales, cruzando la Cordillera Central de Colombia por el Norte del Tolima y por Caldas, es la clave para implementar un sistema intermodal de transporte de carga, articulando el Corredor férreo del río Cauca con la hidrovía del Magdalena para salir hasta los mares, poniendo en marcha la locomotora del carbón andino para darle viabilidad al proyecto.


También se propone, además de la extensión del sistema ferroviario desde Buenaventura hasta Urabá y desde el Altiplano hasta el Eje Cafetero, por lo menos dos plataformas logísticas dotadas de Puerto intermodal, de Polígono industrial y de Zona franca, como infraestructura complementaria ubicada en los nodos donde se cruzan los nuevos corredores logísticos: el Km 41-La Virginia en la ciudad región del Eje Cafetero y la conurbación Honda-La Dorada en el Magdalena Centro.


Mayor información en: Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia.


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De los Andes al Orinoco y al Amazonas

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Imagen 14: de Fenalcarbon, de Todoamerica4 y de IIRSA, en mosaico.

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Mientras el 80 % de la producción agrícola de EE UU se transporta por el Mississippi, y en Europa de 26 mil kilómetros de rutas fluviales, el 38% son artificiales, la Orinoquia y la Amazonia pese a una red hídrica natural asociada a tan considerable región que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur: primero, la hidrovía Orinoco-Meta que parte del Delta de Amacuro sobre el Atlántico venezolano, pasa por Puerto Carreño y llega a Puerto López en el Meta, para buscar conexión por tierra con el Pacífico en Buenaventura; y segundo, la hidrovía del Amazonas que parte de Belem do Pará en el Atlántico brasilero y cierra en los Andes, alcanzando a Puerto Asís por el río Putumayo, u otras alternativas aguas arriba de Leticia, como Puerto Francisco de Orellana denominado El Coca (Ecuador) siguiendo el Amazonas – Napo, o Pucallpa (Perú) si se opta por el Amazonas – Ucayali. Lo cierto, es que entre todas, el corredor logístico del Amazonas para salir al Pacífico, encuentra la cadena de valor pasando por el altiplano de Quito. Igualmente, el corredor del Orinoco, encuentra la cadena de valor si avanza por el Altiplano Cundiboyacense y por Honda-La Dorada donde está la hidrovía del Magdalena.


Mayor información, en: Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas

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¿Cómo mover la carga?

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Imagen 15: Arriba: Montaje sobre imagen de La Patria con alternativas viales entre Mariquita y Manizales, desarrolladas por Civiltec. Abajo: Invest in Bogotá y Supertransporte.

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Pero en materia de trenes, aunque el PMTI considera que sólo son factibles priorizarlos asegurando por la vía privada una integración vertical entre una mina de carbón y su transporte, olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años. Sólo con el carbón andino, se viabilizaría el tren andino cruzando la cordillera para caer al corredor del Cauca integrando el Altiplano con Urabá y Buenaventura, conformando así el sistema intermodal de carga para la Región Andina, y la forma de proveer la carga que le da sentido al dragado del Magdalena.


Dicho proyecto es el Ferrocarril Cafetero, una línea férrea entre la Dorada y el Km 41 que cruza la cordillera Central por el Norte de Letras, con el cual se podrían exportar 9 millones de toneladas anuales de carbón a la cuenca del Pacífico, lo que equivale a sacar hasta diez trenes de montaña cargados por día, cada uno de 2500 toneladas siempre y cuando estemos hablando de trenes de trocha angosta operando en suave pendiente. El cruce de la cordillera, supone el Túnel Cumanday a 2200 msnm que muestra la imagen, aunque la ruta es aproximada, dado que habrá que resolver la diferencia de altitud entre origen (270 msnm) y destino (1000 msnm), utilizando doble locomotora eléctrica, y viaductos y túneles complementarios para extender el recorrido.


Como referente, el Cerrejón saca 9,2 trenes por día y la Drummond el 8.5 trenes por día, cada tren de 10 mil toneladas, dado que se trata de ferrocarriles en trocha estándar en suave pendiente, y no de trenes de montaña como en el caso anterior.


Mayor información en: El Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima.

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La locomotora del carbón andino

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Imagen 16: Reservas medidas de carbón en Colombia, en Millones de toneladas. UPME

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Si en razón al cambio climático, a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón en los próximos 40 años, como quiera que en Europa sólo quedan turberas tras décadas de explotación, y que las fuentes alternas de tecnología limpia apenas se vienen desarrollando, sólo tenemos cuatro décadas para explotar el nuestro, gracias a que es un mineral abundante y de alta calidad: duro, bajo en azufre y en volátiles, y de alto poder calorífico. Aunque el carbón de menor calidad es el de Antioquia, se califican como un carbón térmico 1 A.


Aunque las reservas a la vista suelen ser dos veces superiores a las reservas medidas, hablemos de las segundas: las reservas medidas de los distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá, suman 412 millones de toneladas MT, de las cuales se extraen cerca de 8 MT por año en la primera década del siglo XX; también, mientras las reservas medidas de Antioquia,, suman 90 Millones de toneladas, las de Córdoba se estiman en 381 millones de toneladas.


Si el mineral de la cordillera oriental es de 7000 calorías por kilogramo, el de Córdoba al igual que el de la Guajira es de 6000 calorías/kg y el de Antioquia de 5000 calorías/kg, exportando esta riqueza extraída de forma responsable, podríamos financiar nuestro desarrollo ferroviario. Incluso, el de Córdoba es la clave para el Ferrocarril Verde del cual nos ocupamos en esta nota.


Ver: Carbón andino colombiano.


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Centros de gravedad de la Región Andina

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Imagen 17: Ejes del transporte para el comercio exterior en Colombia. Soporte: Roa 2005.


Si los centros de generación de carga de la Región Andina de Colombia son el Altiplano para la región central donde se genera el 40% del PIB y el 30% de la carga, y el corredor del Cauca en el antiguo Caldas para el occidente donde se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB, deberían contemplarse dos plataformas logísticas interconectadas por el Ferrocarril Cafetero: una en La Dorada y la otra en el Eje Cafetero, cruzadas por los corredores logísticos de esta región, donde se concentran la población y el PIB del país.


Para el transporte troncalizado de carga, si en la cuenca del río Cauca el FFCC de Occidente o del Pacífico, es el modo ideal ya que no tiene la competencia fluvial; por la cuenca del río Magdalena, resulta claro que lo es la hidrovía, cuya capacidad de carga según Hidrochina, se estima en 500 millones de toneladas por año.


Dado lo anterior, para el movimiento de carga en la Región Andina, además de requerirse la extensión del Ferrocarril del Pacífico hasta Urabá, no tiene sentido poner a competir la eficiente hidrovía del Magdalena, con el ferrocarril y la carretera. Todo esto, también invita a estructurar un sistema intermodal de carga para la Región andina, con un doble propósito: salir del altiplano a los dos mares en Urabá y Buenaventura, y alimentar la hidrovía desde sendos puertos de contenedores ubicados en la Virginia y el Altiplano, que son los dos centros de gravedad de generación de carga de la Región Andina.


Ver: La Dorada como nodo intermodal.

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Parte 3: Un paso bioceánico.
Canal Atrato-Truandó.


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Imagen 18: alternativa del Laboratorio Hidráulico de Francia (1967), dibujada sobre mapa de gifex.com.

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La primera opción es El Canal Atrato-Truandó de 28 m de profundidad por 150 m de ancho y de 140 km de longitud, que aprovecha los ríos del mismo nombre para articular Tarena en Urabá, con Curiche en el Pacífico; un ambicioso y visionario proyecto sin esclusas para embarcaciones de 18000 TEU, que de ser a nivel del mar, con la sobre excavación comportaría el riesgo de desecación de humedales e interrupción de la navegación en el Atrato como fundamentos de derechos bioculturales; o de no serlo, supondría entre otros retos, estos:

  • Uno, aprovechar el Atrato hasta vecindades de Río Sucio ubicado a 8 msnm para construir el canal navegable con la geometría descrita, asunto que debe resolver la morfología sinuosa y variante de la llanura de inundación; esta dificultad, invita a preguntase si se debe implementar un canal paralelo al cauce o construir éste cortando meandros, además de cómo resolver el manejo de la carga de detritos y sedimento, el uso del río por terceros y la preservación de humedales. 
  • Dos, excavar adicionalmente suelo aluvial en el entorno de su afluente el río Truandó, para conformar el mismo canal, lo que supone afectar severamente el “paleolecho” estable de la corriente, invertir la dirección del flujo y complementar su caudal, para satisfacer el calado de las embarcaciones que deben continuar hasta el piedemonte, y de paso tomar las medidas derivadas del cambio de las frágiles condiciones de equilibrio de este río sin recurrir a la construcción de esclusas. ¿Habrá agua suficiente para mantener el flujo en el canal y en el Atrato? 
  • Y tres, ejecutar un corte trapezoidal a cielo abierto de 4,8 km de largo en la Serranía del Baudó, para darle continuidad a la hidrovía fluyendo hacia el Pacífico, salvando dicha barrera natural de rocas basálticas, diabasas y sedimentos marinos, cuya altitud no supera los 280 msnm en el lugar, además de los altos niveles y flujos de una marea a la salida, con una altura de 4,20 m.

Adicionalmente, esta vía fluvial por el Chocó tendría como complemento un ferrocarril eléctrico en trocha estándar transitando por su costado Este, lo que plantea dificultades adicionales como la de soportar dicha estructura rodante en el ambiente pantanoso del Tapón del Darién.
Ver: Manual de Geología para Ingenieros.


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Dimensión económica
del proyecto


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Imagen 19: alternativa del Laboratorio Hidráulico de Francia (1967), dibujada sobre mapa de gifex.com.

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Para tener una idea de la posibilidad de financiar una obra como el canal Atrato-Truandó descubierto en 1855 por William Kennish, basta señalar la propuesta del Gran Canal de Nicaragua contemplado un paso interoceánico con esclusas a un costo de U$ 50.000 millones, argumentando que el Producto Interno Bruto PIB – U$ 13 mil millones (2016) - se duplicaría en diez años, y también, mirar los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, una obra que ha costado U$ 5.800 millones, inversión similar a la de Hidroituango con la cual se incrementaría el PIB nacional, estimado en U$ 700 mil millones, en 0,4%. Veamos:


Con la obra del istmo y su puesta en marcha en 2016, la PDC del Canal de Panamá pronosticó que los ingresos del canal en 2017 se incrementarían entre el 16% y 17%. Efectivamente, con los NeoPanamax abriendo 11 nuevas rutas en su primer año de funcionamiento, las cargas se incrementaron el 21,9%, al igual que los ingresos por peaje en un 17,6%, cuantía que representó U$ 2.300 millones de incremento anual, según el INEC de Panamá. Como referente, los aportes de Buenaventura al Estado, son del orden de U$ 1.900 millones anuales.


Debe tenerse en cuenta, que los ingresos por peaje, sólo son una fracción de los ingresos del sistema económico del canal, donde logística, polígonos industriales y zonas francas, al encontrar nuevas rutas y mercados, pueden expandirse y hacer sustanciales aportes.


Ver en: Impactos del nuevo Canal de Panamá.

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El Ferrocarril Verde
Urabá-Cupica

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Imagen 20. FC Verde sobre mapa de Chocó, en Canales Secos Centroamérica- Blogger

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El Ferrocarril Verde Urabá-Cupica complementado con la Hidrovía del Atrato, es una alternativa al Canal Atrato-Truandó, con la cual se podría movilizar carga desde y hacia el Atlántico y Europa, y también carga de cabotaje desde y hacia el Pacífico americano. Esto supone articular a Antioquia llevando el Ferrocarril del Pacífico a Urabá donde avanza un importante complejo portuario, que aprovechará los impactos del nuevo canal de Panamá.


Esta línea férrea Urabá-Cupica de 260 km, a un costo del orden de los U$ 8000 millones si se incluyen los sistemas portuarios y la Hidrovía del Atrato, sería un sistema multicarril, no sólo para carga de tránsito entre continentes, sino también de Colombia o de la región. Mientras la carga del tren solo requiere un trasbordo entrando o saliendo, en el Atrato podría requerir uno adicional en Vigía, para poder alimentar y descargar grandes barcos en el Caribe, haciendo uso de convoyes de bajo calado y gran capacidad operando desde y hasta Vigía del Fuerte sobre el Atrato, donde interviene el tren corto yendo a y viniendo desde Cupica.


Dicho ferrocarril extendido de Vigía a Urabá, al pasar por Chigorodó desarrolla un paso interoceánico seco, y también parte del ferrocarril que va de Urabá al Eje Cafetero, conectando por Bolombolo a Medellín, y configurando el corredor logístico Urabá-Buenaventura, con el corredor férreo del Cauca como una extensión del Ferrocarril del Pacífico.


Ver: Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia

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Dimensión económica
y ambiental del FC Verde

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Imagen 21. Ecosistemas del Chocó según WWF & IAVH - Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato. Imagen de base, tomada de Google.

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Esta propuesta es alterna a la del Ferrocarril Chino (línea roja) que aparece en la imagen penetrando el PNN de los Katíos (mancha verde claro), y que fuera presentado en el primer gobierno del Presidente Santos como una línea de 220 km en trocha estándar con doble vía, que costaría U$ 7600 millones, financiados por el gobierno chino. El Ferrocarril Verde, que parte del Urabá antioqueño (línea verde oscura), tiene que bajar hasta Vigía del Fuerte, donde se concentra una importante cantidad de poblados chocoanos; y lo hace para cruzar el Atrato aguas arriba del tapón del Darién y de las zonas inundables del río Atrato, que parten de Isla Grande y continúan hasta su desembocadura.


En Vigía, El Ferrocarril Verde del Atrato, como propuesta ecológica alterna al Ferrocarril Chino, además de tener las mismas ventajas adicionales: menor tiempo de construcción que la del Canal de Panamá, y menor costo de paso de mercancías, así se requieran sendos trasbordos en cada océano y otro más en la hidrovía, estaría articulado al complejo portuario de Urabá y podría estarlo con Colombia cuando se empalme con el Ferrocarril del Pacífico en el Eje Cafetero. Habrá que establecer puertos multimodales adicionales en Chigorodó para enlazar el Ferrocarril de Occidente, y en Vigía del Fuerte para conformar la hidrovía del Atrato operando como complemento del Ferrocarril Verde Urabá-Cupica.


Comparado con Cartagena, Urabá reduce la distancia de salida al Caribe en un 40% para Medellín y en un 30% para el Eje Cafetero.



Ver: ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?


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El Atrato

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Imagen 22: El territorio del Atrato en Territorios Colectivos titulados (2010).

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Baña el río Atrato con su cauce de 11 metros de profundidad y 282 metros de ancho promedio, una ecorregión que posee la zona de mayor biodiversidad y una de las más lluviosas del planeta, que cuenta con un sistema de ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, y cuyas riquezas van más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto, ni sistemas de saneamiento, habitan dicho territorio.


Su patrimonio cultural y el de la estructura ecológica de su cuenca, están amenazados por factores que aprovechan la ausencia y abandono del Estado, los que le han dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales que han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar el territorio, desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas.


La capacidad de la hidrovía, que entre el Cerro Plateado de los Farallones de Citará y el Golfo de Urabá baña una cuenca de 38.500 kilómetros cuadrados, y que recorre 750 kilómetros del Chocó biogeográfico de los cuales 500 km son navegables, puede ser del orden de 50 trenes de 10 mil toneladas por día. Esta capacidad, desborda la del sistema férreo propuesto, cuya primera etapa sería el Ferrocarril Verde corto entre Vigía y Cupica, y la Hidrovía del Atrato operando con convoyes de 5000 toneladas, en un arreglo de un remolcador llevando dos pares de barcazas a una velocidad del orden de los 7 nudos; este arreglo R+2B+2B que requiere un canal navegable de solo 50 m, siempre y cuando el radio de curvatura de los meandros no resulte inferior a los 300 metros.


Ver: Vida y desarrollo para el territorio del Atrato.

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El complejo portuario de Urabá

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Imagen 23. Golfo de Urabá, sobre toma de Google Earht (adaptada).

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Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, Pisisí en el añejo terminal de Turbo; dos, Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y tres, el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023. Para el movimiento de carga desde la Región Andina al Caribe, Urabá por ser el puerto más cercano, generará economías por distancia respecto a Cartagena, y sobre todo economías modales si se extiende el corredor férreo del Cauca hasta el puerto antioqueño.


Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y sobre todo si se construye el Canal Atrato Truandó, y si se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, desde el Altiplano. No obstante, para prevenir un enclave económico, Urabá debe contemplar, además de zona franca y polígonos industriales al lado del complejo portuario, el paso interoceánico y un gran desarrollo urbano. Para los polígonos industriales, Poveda Ramos señala qué industrias químicas de base minera podrían surgir si en lugar de exportar energía y materias primas se benefician materias primas con la energía de Hidroituango.


Como fundamento histórico, la construcción del Ferrocarril de Panamá a través de montañas y pantanos, una doble vía interoceánica de 77 km inaugurada en 1855, hace de Ciudad de Panamá la primera metrópoli de Colombia gracias a los beneficios de este primer ferrocarril intercontinental.


Ver en: Urabá frente a los mares de Colombia.

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El Puerto de Tribugá

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Imagen 24: PNN Ensenada de Utría (Derecha) lindando con la barra derecha de la ensenada (foto inferior derecha) lugar donde está localizado el polígono donde se construía el puerto de Tribugá. La imagen superior Izq, muestra la extensión del humedal y la dirección N-E de la corriente oceánica. Fotografía inferior SMP Manizales, Planos, en y en MarViva y es.Tideschart.com


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Si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, Cupica, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, podrán tener espacio previendo el desarrollo marítimo colombiano de cara a la Cuenca del Pacífico. Habrá que tener en cuenta dos asuntos: uno, que los barcos de 12000 a 18000 TEU, que sólo operan en rutas troncales del comercio interoceánico, exigen grandes volúmenes de carga en contenedores, que el país no genera; y dos, que el proyectado puerto de Tribugá debe desplazarse al sur de la bahía, por razones ecológicas (el parque de Utría y el humedal), e ingenieriles (para cimentarlo en roca protegiéndolo de la licuación de suelos en caso de sismo y para resguardarlo de la corriente oceánica principal que entra con dirección Nor-Este.


Sobre la carga y el sistema ferroviario que haría viable un gran puerto profundo en Tribugá, es evidente que se podría pensar en el carbón de Colombia y el Petróleo de Venezuela para soportar el proyecto, o en una combinación de hidrovía y tren con conexión a Urabá para el paso interoceánico propuesto por la promotora Arquímedes; no obstante, podrían tener mayor viabilidad la variante por Loboguerrero para Buenaventura por ser más corta y por los desarrollos portuarios existentes; y sobre todo, sería más rentable cualquiera de los dos pasos interoceánicos expuestos: Atrato-Truandó por su gran eficiencia y Urabá-Cupica por su menor longitud.


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La integración regional
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Imagen: Corredores logísticos para la Región Andina de Colombia
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Este llamado para la integración regional parte de cuatro objetivos: uno, que el núcleo urbano más activo y futuro polo del desarrollo en la ecorregión cafetera estaría en Honda-La Dorada, como nodo fundamental del sistema logístico de carga, gracias a la Hidrovía del Magdalena; dos, que las opciones de este lado estarían en el Eje Cafetero entre La Virginia y La Felisa, gracias a la conexión del Ferrocarril Cafetero con en el Corredor Férreo del Cauca, medio que deberá desarrollar una doble conexión entre Urabá con Cupica y Buenaventura para articular nuestros mares; tres, que así como el Ferrocarril Cafetero es la ruta transversal expedita para conectar el Occidente a la Hidrovía del Magdalena, habrá que continuar con él a la Sabana y a Puerto López para integrar la hidrovía del Orinoco-Meta; y cuatro, que si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, Cupica, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, podrán tener espacio a futuro, previendo el desarrollo marítimo colombiano de cara a la Cuenca del Pacífico.
Y así como el Ferrocarril de Panamá (1855) permitió integrar las costas del Pacífico americano con la Cuenca del Atlántico, en un plano de mayor nivel de desarrollo el Ferrocarril Cafetero integraría nodos fundamentales a la cadena de valor de dos corredores logísticos que integrarían las regiones andinas mediterráneas de Colombia, a las dos mayores cuencas de la economía planetaria: Un corredor Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá; respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia al mar para Medellín un 40 % para el Eje Cafetero un 30% y para el Altiplano un 20%. Y otro corredor Oeste–Este, extendiendo la Red Férrea Buenaventura-La Dorada a Bogotá y a la Hidrovía Meta–Orinoco para salir al Atlántico en el Delta de Amacuro; el Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90% del año.
Ver: Eje Cafetero: construcción social e histórica del territorio.



Ver: El eje Urabá - Tribugá y la salida a los océanos en Colombia.


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Epílogo 1

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Imagen 25: Ferrocarril Verde Urabá-Cupica e Hidrovía del Atrato. El Colombiano.

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Definitivamente sobre el Chocó biogeográfico Colombia tiene la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otra opción que le permita al país entrar a este escenario donde se imponen las grandes embarcaciones post Panamax y Post Suez, que reducen costos de transporte cinco o más veces, respecto a los fletes de las naves Panamax de 4500 TEU. Un beneficiado con un paso interoceánico dotado de puertos profundos en Colombia como atractor de la troncal transoceánica al paso por las Américas, es la costa Este de Norte América, al igual que Latinoamérica y el Caribe que tendrán un camino más corto que el de Suez para llegar al Asia, y también Panamá que debe competir con el Canal el Suez ampliado en 2015, y con la amenaza del cambio climático.


Pero también, entre Europa y Asia queda América, y las nuevas rutas interoceánicas requieren los puertos profundos que, para la región Caribe y para América Latina, podría ofrecer Colombia, ahora que la nueva troncal interoceánica está transitando por Panamá, cuyas limitaciones asociadas a la reutilización del agua que provee el Lago Gatún, abre posibilidades para esta propuesta de Colombia en un escenario de carga creciente del comercio transoceánico contenedorizado, dado que la capacidad del paso por el istmo al pasar de 300 a 600 millones de toneladas anuales, resultará copada.


El Canal Interoceánico Atrato-Truandó, tiene enormes ventajas sobre Panamá. Igualmente, como opción alternativa estaría el Ferrocarril Urabá-Cupica complementado con la hidrovía del Atrato, que también podría movilizar carga desde y hacia el Atlántico y Europa, y carga de cabotaje desde y hacia el Pacífico americano, con destino al Asia y a Oceanía. Esto supone articular a Antioquia llevando el Ferrocarril del Pacífico a Urabá donde avanza un importante complejo portuario, que aprovechará la vecindad del Canal de Panamá ya ampliado. Ver: Pacífico colombiano.


Y en cuanto a Tribugá, donde la posibilidad parte de las consecuencias del anterior desarrollo, toda vez que en Europa los puertos importantes se suceden cada 100 kilómetros, se debe llamar la atención en tres aspectos: la ensenada no debe ser el escenario, ya por tratarse de un humedal, ya por la amenaza de licuación en caso de sismo, ya por quedar en el entorno inmediato del Parque Natural Nacional Ensenada de Utría. El ideal, sería ubicar el Puerto emplazado sobre roca y al sur de dicho golfo donde queda resguardado de la corriente oceánica que incide con dirección Nor-Este.


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Epílogo 2

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Imagen 26: El Atrato en Quibdó. Fascinating Humanity.

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  • Siendo el territorio una construcción social e histórica, es a la comunidad que lo habita a quien le corresponde emprender los procesos de transformación necesarios para lograr la solución de sus problemáticas socioambientales, y decidir sobre su futuro a partir de una visión soportada en criterios sustentables. Esto reviste singular importancia en el territorio del Atrato, dado que una gran proporción del área directa y de influencia del proyecto, es propiedad colectiva.
  • Ver: El territorio del río Grande de la Magdalena.
  • El retraso del país en obras fundamentales de infraestructura de transporte, y el actual sistema ferroviario, le significan a Colombia limitaciones estructurales para salir por mar a Europa, Asia y Norteamérica, y sobre todo le resta la posibilidad de transformar su posición de privilegio en medio de las Américas y de los dos océanos de la economía planetaria, para acceder a la cuenca del Pacífico. Según la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), mientras el sistema multimodal en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario, sólo se alcanza el 1,5%.
  • La importancia del tren y de la hidrovía para salir al mar es que al facilitar la multimodalidad y ofrecer en su orden fletes 3 y 6 veces más económicos que el modo carretero, las exportaciones de Colombia se hacen competitivas. Hoy, sacar un contenedor desde el altiplano al mar cuesta lo mismo que sacarlo de Perú y llevarlo a Asia. Según el estudio del BID (2010), por cada reducción porcentual en los costos del transporte, podríamos incrementar más de tres veces las exportaciones.
  • El país requiere de la academia, para la formación de una base de técnicos y científicos expertos en temas asociados a su desarrollo portuario, marítimo y fluvial, para enfrentar con acierto la tarea del desarrollo que pretende Antioquia y Chocó, y la recuperación del Magdalena; además de las problemáticas y los desafíos de Tumaco, Buenaventura, San Andrés, Arauca y Leticia, y las de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Barrancabermeja, Puerto Berrío y La Dorada, entre otros.
  • Temas como la pérdida de Panamá (1903) y de mar en San Andrés y Providencia (2012) no pueden repetirse, ni tampoco permitirse la desestructuración de territorios, tal cual ha ocurrido en el Atrato, violando sus derechos bioculturales, para saquear su riqueza.
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Gracias

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Imagen 27: Mapas del Atrato y del Relieve del Chocó, en Geoactivismo.org y en Wikipedia.Geoactivismo.org y Wikipedia.


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Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Http://godues.webs.com

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Presentación para el Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico Atrato-Truandó organizado por la Universidad Tecnológica de Chocó, con el soporte científico de la Universidad Politécnica de Valencia y el apoyo logístico de Canatcol. Universidad Tecnológica del Chocó, Quibdó. Julio 30 y 31 y Agosto 1 de 2018.

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