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30/12/12

Pacífico Colombiano

PACÍFICO COLOMBIANO
Posted by godues on December 30, 2012 · Actualizado on March 30, 2016.
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Pacífico colombiano: temas ambientales y de logística, de interés para el desarrollo portuario colombiano. Documento elaborado en el marco de las actividades cívicas y académicas, como aporte para los actores sociales que promueven puertos en Tribugá, Cupica y Urabá.
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Por Gonzalo Duque-Escobar *
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Primero el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando las carabelas en tiempos de los grandes descubrimientos, abrieron la puerta al Océano Atlántico. Si hoy también esto ha cambiado, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, encontramos hechos relevantes como el de Panamá (1903) y San Andrés (2012), que ponen en evidencia una Colombia que nunca ha tenido visión marítima.
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Estas notas, tratan de entregar algunos elementos ambientales y logísticos asociados a las alternativas portuarias de la Cuenca del Pacífico, para proponer una reflexión a partir de una visión en la que el país podría implementar estrategias para articularse a un nuevo corredor logístico de carácter competitivo, consecuencia de la ampliación de Panamá, saliendo desde el altiplano hasta Buenaventura y  articulando los mares de la Patria mediante el eje Urabá – Cupica.
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Con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, en un escenario de crecimiento exponencial de contenedores para el comercio marítimo, ¿Puede Colombia contemplar un desarrollo portuario de cara a la Cuenca del Pacífico?, ¿Cómo se podrían articular los mares de la patria, aprovechando la hidrovía del Atrato? ¿Qué se podría hacer para desarrollar el corredor férreo del Cauca, e integrar el sistema de carga de la Región Andina a nuestros mares?
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Los barcos de más de 12000 contenedores (TEU), no son de importancia para puertos de paso, caso Buenaventura o Tribugá aislados de las líneas troncales del comercio, dado que su destino es transitar por la línea troncal del comercio alimentando los nodos establecidos sobre los ejes de los corredores del comercio interoceánico. Al respecto, las imágenes muestran cómo el antiguo Canal  Panamá, es un paso de enorme utilidad para integrar las costas de las Américas y para su conexión con Europa, pero no con Asia. Imágenes en: seaweb.org y mangoworldmagazine.blogspot.com
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Dinámica global en el movimiento de contenedores, señalando el creciente protagonismo asiático, sobre Norte América y sobre Europa, y por lo tanto, el de la cuenca del Pacífico sobre la del Atlántico. Más adelante veremos donde se ubican los principales puertos del Planeta. Crédito en la imagen.
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Mientras respecto a la tractomula, la hidrovía y el tren reducen los fletes seis veces y de tres a cuatro veces, en su orden, Colombia por depender del modo carretero y contar con puertos para embarcaciones de solo 4500 contenedores de 20 pies TEU, por razones asociadas al alto valor de los fletes, con barcos de ese tamaño no puede acceder a la Cuenca del Pacífico.
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Conexión del altiplano con la hidrovía del Magdalena, y de la hidrovía con Urabá y Buenaventura, mediante el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41. Además, Conexión doble de Urabá, con Cupica y Buenaventura, para articular nuestros mares, en su orden, con un paso interoceánico y con un corredor logístico. Imágenes de ANI y Georen.es.
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No obstante, otro será el panorama al establecerse una nueva troncal interoceánica entrando entre el Atlántico y el Pacífico cuando se inaugure el nuevo Canal de Panamá, operando embarcaciones tipo Suez de 12000 contenedores TEU ofreciendo fletes varias veces menores que los Panamax,  lo que le permitiría a Urabá-Cupica establecer un paso complementario con puertos profundos, competitivo en el nuevo escenario del comercio global, para que Colombia también pueda acceder a la Cuenca del Pacífico.
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Si respecto a Cartagena, Urabá representa economías al reducir la distancia al mar para el Altiplano, para el Eje Cafetero y para Medellín, también la implementación del sistema ferroviario y de las hidrovías hará lo propio por su mayor eficiencia respecto al modo carretero. 
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En cuanto al Ferrocarril del Pacífico, existe un doble problema fundamental: la falta de carga y de una nueva variante por Loboguerrero. En cuanto a lo primero, basta decir que mientras por cada uno de los dos ferrocarriles carboneros del Caribe colombiano se movilizan cerca de 90 mil ton por día, el del Pacífico aspiraba en 2015 a movilizar 240 mil toneladas en todo el año; y respecto a la variante entre Buga y Buenaventura, a través de grandes túneles y viaductos, ruta que costaría unos U$1.000 millones, además de acortar cerca de 100 km sin ir a Yumbo, gana eficiencia por baja pendiente sin el ascenso de ida y vuelta cruzando la  cordillera.
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Los trenes y las hidrovías que se proponen, sin carga no son rentables; pero de contarse con carga suficiente y largas distancias, respecto a la tractomula, mientras la hidrovía puede reducir los costos seis veces, el modo ferroviario los bajaría entre tres y cuatro veces. Si los trenes requieren suave pendiente, en el caso de los trenes de montaña, habrá que emplear doble locomotora eléctrica, dado que la eficiencia de estas máquinas es del 92%, cuantía 2,5 veces mayor que las máquinas diésel.
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En Colombia para el 2014, aunque la carga exportada (66 Mt) triplica la importada (22 Mt) sólo se moviliza cerca de 2,5 millones de TEU al año. Mientras el carbón participa con cerca del 47%, el granel líquido con el 28% y el granel solido con el 6%, los contenedores lo hacen con cerca del 17% de la carga: habrá que pensar en el carbón andino para darle sentido a la Hidrovía del Magdalena, y extender el modo férreo desde el Altiplano al puerto antioqueño del Caribe, que para la Región Andina es el más cercano a dicho mar, extendiendo la red férrea 480 km desde el Km 41 a Urabá, en lugar de llevarla hasta Santa Marta evitando de paso poner a competir carretera, ferrocarril y río a lo largo del Magdalena.
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La Imagen muestra, a la Izq. el Ferrocarril Chino en Rojo entre Urabá y Cupica afectando el parque de los Katíos; a la Izq. el Ferrocarril Verde que cruza el Atrato por Vigía del Fuerte a la altura de Isla Grande, para salvar el tapón del Darién; y en el Centro, la Hidrovía del Atrato, cuya capacidad sería superior a 50 trenes tipo Cerrejón, por día. Esto es, trenes de 10 mil toneladas, equivalentes cada uno a 100 vagones de 100 toneladas o a 500 contenedores de 20 pies TEU.
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Extender el Sistema Férreo del Cauca hasta Urabá financiando el proyecto con la salida del carbón, conectando con hidrovía y tren a Urabá y Cupica, permitiría articular los mares de Colombia. Si dicho proyecto intermodal se complementa con la hidrovía del Atrato, se puede sacar ventaja de la vecindad de los mares de Colombia construyendo sendos puertos de gran calado en Urabá y Cupica. A diferencia de las propuestas de intervenir el Darién, dicho ferrocarril de 260 km que marcaría por el Urabá antioqueño, no afectaría el Parque Naturales de los Katíos. 
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Si en Europa los puertos se suceden cada 100 km, Cupica, Tribugá, Buenaventura y Tumaco, podrán tener espacio, previendo el desarrollo marítimo colombiano de cara a la Cuenca del Pacífico. Habrá que tener en cuenta dos asuntos: uno, que los barcos de 12000 contenedores TEU, que solo operan en rutas troncales del comercio interoceánico, exigen grandes volúmenes de carga en contenedores, que el país no genera; y dos, que el proyectado puerto de Tribugá debe desplazarse al sur de la bahía, por razones ecológicas (el parque de Utría y el humedal), e ingenieriles (para cimentarlo en roca y resguardarlo de las corrientes marinas que entran con dirección Sur-Este). Imagen, adaptada de Google Earth. 
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La hidrovía del Atrato como complemento del tren de alto desempeño que se propone, puede ser utilizada para movilizar carga en grandes volúmenes, con ventajas económicas. Para que un ferrocarril sea rentable, dado que su capacidad es de unos 20 trenes diarios, debería tener más de 10 movimientos por día. Imágenes: Arriba: innovacionatl.com y naviera.com; Abajo: Naval & Marítima Ing. Ltda.
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Veamos ahora las dificultades ingenieriles de Tribugá, adicionales a su problemático emplazamiento en vecindades del Parque de Utría, restringiendo la conectividad norte sur de dicho escenario si se contemplara un enlace férreo costero con Urabá, además de las limitaciones logísticas al  requerirse 90 km de mayor recorrido respecto a Utría, para contar con carga suficiente desde y hacia el Atlántico para operar naves de gran calado.
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 El Territorio y su gente
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La Región del Pacífico colombiano, fue explorada por Vasco Núñez de Balboa quien al atravesar el istmo del Darién descubre el Océano Pacífico (1515); luego por Pascual de Andagoya al recorrer la costa hasta la desembocadura del río San Juan, y finalmente por Francisco Pizarro quien recorre el litoral en 1525, desde Panamá hasta la Costa del Ecuador. Imágenes en geoactivismo.org: pacificocolombia.org.
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Diezmada la población indígena tras su explotación por cerca de 50 años, desde 1600 hasta 1776 como efecto de la “mita de boga”, los españoles traen al negro para reemplazarla en labores de boga, además de usarlos en la carga y descarga de barcos y champanes, y en el traslado de carga a la espalda entre poblados. Los indígenas, si bien fueron liberados de labores en carga y mineras, fueron desalojados de sus tierras y obligados a cultivar tierras para sus amos en las Encomiendas.
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Más adelante, cuando Popayán se constituye en centro esclavista el 15% del total de los esclavos desembarcados en Cartagena, se distribuían desde allí al Chocó, Buenaventura, Timbiquí, Barbacoas  y otros lugares de la Costa, para ocuparlos en las minas y en las haciendas.
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Hoy, por distribución étnica el, 90% de la población que alcanza un poco más de 1 millón de habitantes, es de Negros, el 6% de Blancos y el 4% de Indios. Todos, en 32 Municipios, que ocupan el 16% del territorio cuya superficie es de 76 mil Km2, incluyendo la hoya del Atrato. Los principales centros poblados, son Buenaventura, Tumaco, Quibdó y  Guapi.
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Dada la excesiva acidez de sus suelos, que lixiviados por la alta pluviosidad resultan poco aptos para una agricultura productiva y estable, los cultivos de arroz, banano y caña, deben desplazarse continuamente, mientras las parcelas cultivadas deben establecerse sobre las estrechas márgenes de los ríos quedando a merced de los períodos de crecientes. Los cultivos que tienen mayor duración por su resistencia a las condiciones climáticas, son coco, chontaduro, plátano, borojó y algunos frutales como cítricos, mangos, árboles del pan.
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La minería de aluvión y la explotación forestal, no solo han sido las principales actividades económicas, sino también la causa del deterioro ambiental y el motor de la explotación de la riqueza por parte de empresas foráneas, y ahora en mayor proporción por actores ilegales. La pescan artesanal marina, en la costa del manglar entre el Cabo Corrientes y Esmeraldas, ha surgido para compensar la destrucción del patrimonio de agua dulce.
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Dimensión ambiental
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Veamos ahora las dificultades ingenieriles de Tribugá, adicionales a su problemático emplazamiento en vecindades del Parque de Utría, restringiendo la conectividad norte sur de dicho escenario si se contemplara un enlace férreo costero con Urabá, además de las limitaciones logísticas al  requerirse 90 km de mayor recorrido respecto a Utría, para contar con carga suficiente desde y hacia el Atlántico para operar naves de gran calado.
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El sismo de diciembre 12 de  1979, generó un Tsunami que modificó la línea costera en Tumaco. Las costas de arena, vulnerables a licuación de suelos, se anuncian por la morfología de sus playas, donde el material constitutivo es fundamentalmente arena. En la imagen superior, las islas de la derecha son: la del poblado (Tumaco) y la del Aeropuerto de Tumaco (El Morro)  Imagen del OSSO.org.
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Panorámica de Tumaco, con la isla El Morro en primer plano (Colombiaturismoweb.com) ubicada al  norte; y mapa de la Bahía de Tumaco, donde se aprecia la carretera entrando por el sur hasta el centro poblado (rojo). (Imeditores.com)
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No es recomendable invertir en costosas instalaciones portuarias instaladas en deltas fluviales y playas de arenas, dada la inestabilidad de dichas formaciones. Para ilustrarlo, ver: Izq. Mapa de cambios morfológicos de la línea costera de Punta Charambirá en el delta del río San Juan, sobre límites de Valle y Chocó (sciencedirect.com); y Der: Delta del Atrato que compromete con sedimentos la profundidad del Golfo en Turbo. Imagen en coastal.er.usgs.gov.
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De ahí la importancia de saber escoger el escenario adecuado para instalar un puerto, sobre todo por la preeminencia de zonas arenosas inadecuadas, frente a lugares de constitución rocosa. En el mapa de la derecha, se observa un margen costero del Pacífico Colombiano en color gris, susceptible a fenómenos de licuación de suelos y a cambios morfológicos, causados por Tsunamis o corrientes de agua asociadas a caudalosos ríos, por ser lugares no aptos para la instalación de infraestructura portuaria, la que quedaría en riesgo. Fuente:  http://www.osso.org.co.
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Arriba: Mapa de la Bahía de Buenaventura. (Imeditores.com). Abajo: Izquierda, Mapa de niveles de amenaza sísmica en el Pacífico Colombiano. (Ingeominas), y Der, Falla Garrapatas entrando por la Bahía de Buenaventura (Scielo. Org.co)
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Mapa de la Ensenada de Tribugá, cuyas barras de arena con amenaza de licuación tal cual se verá en imágenes más adelante, delimitan este humedal de interés ecológico. (Imeditores.com). A la Izq., sismo que advierte la necesidad de contemplar la amenaza sísmica en Tribugá. La licuación se puede dar en suelos arenosos, con un evento sísmico de gran energía.
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La concentración de poblados al sur de Isla Grande, caso Bojayá y Vigía del Fuerte, se explica por las condiciones no inundables del terreno. De ahí la aptitud del Atrato Medio para cruzar el río con el Ferrocarril Verde proveniente de Chigorodó, a la altura de Vigía, luego de superar las dificultades de la zona fangosa e inundable del río ubicada aguas arriba del Tapón del Darién y aguas abajo de Vigía del Fuerte.
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La hidrovía del Atrato desde el golfo hasta Vigía del Fuerte, será parte fundamental del proyecto interoceánico Urabá-Cupica. Lo anterior no sólo explica la necesidad de salir por Bahía Cupica y no más al norte, sino también el por qué no alargar el proyecto extendiéndolo 90 km al sur para llegar hasta Tribugá. Imágenes en Geographiando.hrev.org 
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Izq.: FFCC Chino, un proyecto desconectado de Colombia, que afectaría a las comunidades nativas del Darién. Der.: Ferrocarril Verde, marchando por el Atrato antioqueño hasta salvar la zona inundable y el Tapón del Darién, antes de cruzar el Atrato. Este ferrocarril desarrolla parte importante del ferrocarril  propuesto en por Carlos E. Restrepo en 1905 que conectaría a Urabá con Medellín, buscando poblar el lugar para no repetir la experiencia de la separación de Panamá (1903); la idea fracasa por falta de carga de compensación. Imágenes en: http://razonpublica.com/ y http://smpmanizales.blogspot.es
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El proyecto chino para un canal seco de  aproximadamente 220 km, ofrece mitigar el riesgo ambiental para los ecosistemas utilizando trenes eléctricos directos sin escalas, y evitando la colonización de áreas selváticas. Ver detalles del proyectado Ferrocarril chino, en:  http://www.esici.edu.co/?idcategoria=341711
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El Ferrocarril Verde (línea verde) como alternativa para sustituir  dicha propuesta China de un Ferrocarril transitando por el Darién (línea Roja), iría por la margen contraria del Atrato. Los trazos en ambos mapas son aproximados. El Ferrocarril Verde, es un poco más largo al estar está obligado a bajar lo suficiente para cruzar el Atrato por una zona más conveniente, salvando las áreas inundables aguas debajo de Isla Grande y Vigía el Fuerte; además entra por el Atrato antioqueño sin afectar los parques naturales y sobre todo a las comunidades ancestrales del Darién. Fuente: Godues.wordpress.com.
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Ensenada de Tribugá, un frágil ecosistema a preservar. El Puerto de Tribugá, debería localizarse al sur de la Bahía de Tribugá, buscando su fundación en rocas y alejado del Parque de Utría. Otro asunto es que la carga para dicho puerto tendría que ser Carbón colombiano y Petróleo venezolano, dado que el volumen de contenedores que podría llegar a este puerto desconectado de la línea troncal de carga interoceánica, sería insuficiente.  Imágenes en: El Colombiano.com y El Diario.com.co.
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Izq. Tribugá ubicado entre Nuquí y el Parque Natural de Utría. Der: Nuquí, poblado al sur de Tribugá  (Patrimonionatural.org.co)
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Ensenada de Tribugá mostrando la constitución arenosa de las barras que delimitan este humedal. Un puerto en la barra del lado derecho de la imagen, quedaría expuesto a licuación en caso de sismo severo y contaminaría el frágil ecosistema de dicho humedal afectando el parque de Utría.
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Izq. Nuquí exhibiendo una condición favorable para un puerto al sur, donde afloran formaciones rocosas. Imagen en Pwp.etb.net.co. Der. Bahía Solano, mostrando dos escenarios: uno de arenas (licuables) y otro de macizos rocosos (estables). Imagen en: Imagen en Pwp.etb.net.co.
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Corredores logísticos
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A modo de información y como soporte: los trenes sólo son viables con carga suficiente, operando a grandes distancias y transitando sobre vías con suave pendiente. Para su viabilidad económica, un ferrocarril requiere efectuar varios viajes con carga al día… por eso la propuesta del carbón andino, ya que  por Buenaventura sólo se moviliza entre 1/3 y  1/4 de los TEU que genera el comercio exterior del país. Aún más, el FC del Pacífico debe articularse al Altiplano, a la Hidrovía del Magdalena y a Urabá, para estructurar los corredores logísticos de soporte que le den verdadero sentido al Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035.
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La Orinoquia y la Amazonia, al poseer una red hídrica natural asociada al 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados dos proyectos vitales para su identidad y desarrollo, y para la integración de regional:
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Primero, la hidrovía Orinoco-Meta, que parte del Delta de Amacuro sobre el Atlántico venezolano, pasa por Puerto Carreño y llega a Puerto López en el Meta, para buscar conexión por tierra con el Pacífico en Buenaventura; y segundo, la hidrovía del Amazonas, que parte de Belem do Pará en el Atlántico brasilero y cierra en los Andes, alcanzando aguas arriba de Leticia al Puerto Francisco de Orellana denominado El Coca (Ecuador) siguiendo el Amazonas – Napoa para salir por Quito a Manta Ecuador sobre el Pacífico, y de paso a Puerto Asís por el río Putumayo, y a Pucallpa (Perú) si se continúa por el Amazonas – Ucayali.
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Adicionalmente, así como el Ferrocarril de Panamá (1855) permitió integrar las costas del Pacífico americano con la Cuenca del Atlántico, en un plano de mayor nivel de desarrollo el Ferrocarril Cafetero nutriría la cadena de valor de dos corredores logísticos, que integrarían la Región Andina de Colombia a las dos mayores cuencas de la economía planetaria, el Atlántico y el Pacífico: Un corredor Norte-Sur, llevando el tren que viene de Buenaventura y que pasa por el Eje Cafetero, hasta Urabá; y otro corredor Oeste–Este, extendiendo el Corredor Férreo del río Cauca a La Dorada y a Bogotá, de donde pasaría y a la Hidrovía Meta–Orinoco.
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En 1894 el inglés R. Ridley propuso El Ferrocarril al Meta, que partiendo de Bogotá llegaría a Puerto Banderas (hoy Puerto López), para conectarse a la hidrovía Meta – Orinoco. Igualmente, aunque la línea Bogotá – Facatativá fue construida entre 1882 y 1889, la Compañía del Ferrocarril de Cundinamarca creada en 1921, logró la prolongación del Ferrocarril desde Facatativá hasta Salgar- La Dorada, en 1925.
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El Ferrocarril Cafetero, es para un tren andino que salvando la Cordillera por Caldas y el Norte del Tolima, vincule a Honda – La Dorada desde Perico, con Pereira – Manizales en el Km 41. Dicha vía cruzando la cordillera por el Túnel Cumanday, será la clave para la intermodalidad y la llave para implementar un corredor logístico que articule el Altiplano y la Hidrovía del  Magdalena, con el corredor férreo del río Cauca y con los dos mares de Colombia.
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Dicha vía férrea transversal, puede detonar dos plataformas logísticas, una entre Honda y La Dorada y otra entre La Virginia y La  Felisa. Con la oferta de fletes competitivos, agua suficiente, energía de bajo costo y materias primas abundantes, en estos lugares se  establecerían industrias químicas de base minera,  que le aportarían al PIB varios puntos.
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Dimensión económica
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Para financiar el desarrollo ferroviario, habrá que detonar la locomotora del carbón andino, en un escenario de precios bajos y de restricciones a los combustibles fósiles por el calentamiento global. Imagen en: www.larepublica.co
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En 2014, la producción nacional de carbón superó los 84 millones de toneladas, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación de empleo.
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Un balance en el tema de infraestructura del transporte de cómo queda Caldas en el PND 2014-2018, y sobre algunos desafíos del orden regional para la Ecorregión Cafetera, de conformidad con la nueva estructura del sistema de carga intermodal, dado que gracias al Ferrocarril Cafetero, en lugar de unos corredores logísticos Este-Oeste transitando por Neiva y por Ibagué desconectados de la Hidrovía del Magdalena, ahora se abren las puertas para dos Plataformas Logísticas mencionadas.
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Según Gabriel Poveda Ramos en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, de tenerse las anteriores condiciones, se podrían transformar, entre otros minerales, las jaguas y fraguas del oro de la explotación de oro de Marmato y del oriente de Caldas, también las calizas que afloran en Neira y en Victoria, o las arenas silíceas de Pueblo Rico y Cerro Bravo, y el manganeso de Apía y Viterbo, para obtener commodities estratégicos que provendría de varias plantas ubicadas en los nodos logísticos del Magdalena Centro y del Eje Cafetero.
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De dichas industrias, estos serían los productos a obtener: de los desechos auríferos, sulfuros de varias clases, ácido sulfúrico y zinc metálico; de las rocas calcáreas, fertilizantes, acetileno, cianamida, cloruro y cemento; de las citadas arenas, silicato de sodio, sílice gel y carburo de silicio; y del manganeso, bióxido de manganeso electrolítico.
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Mapa el Carbón de Colombia, mostrando las reservas medidas de un carbón duro, de alto poder calorífico y bajo contenido de azufre. Antioquia cuenta con un carbón de 5000 calorías por kilogramo, mineral que se califica como combustible térmico clase 1A; el de la costa norte colombiana explotado por el Cerrejón y la Drummond, es de 6000 calorías por kilogramo, y el de Boyacá – Cundinamarca es aún mejor, dado que llega a 7000 calorías por kilogramo. Fuente: UPME
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Si en razón al cambio climático, a nivel mundial habrá que reducir el 80% del carbón, la mitad del gas y un tercio del petróleo que se destina como combustible, como quiera que en Europa quedan las turberas tras décadas de explotación, sólo tenemos 40 años para explotar nuestro carbón, gracias a que el abundante mineral colombiano por ser de alta calidad, tendría un uso preferencial en países industrializados que lo requieren para alimentar industrias de alto consumo energético, con bajas emisiones, mientras se desarrollan nuevas alternativas energéticas.
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Colombia ocupa en 2010 el puesto 72 en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, ascendiendo 10 puestos en comparación con 2007. Actualmente está dotada con Puertos para naves Pánamax de 4500 TEU, donde el contenedor milla cuesta cinco veces más que en un Súper-postpanamax de 12000 TEU  (Clase Suez). Imagen en: Bdigital.unal.edu.co
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Los grandes monstruos de los mares, en: Transporteydesarrollo.wordpress.com y Vistaalmar.es. Cuéntese los TEU en la línea de popa (22). Estos barcos exigen puertos profundos, carga suficiente y costosos equipos; se deben descargar con varias grúas al tiempo para no causarles daño, y para reducir su tiempo de espera en puerto, a pocas horas. Cada grúa cuesta cerca de U$ 7 millones. Imágenes en: Transporteydesarrollo.wordpress.com y Vistaalmar.es
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Los contenedores representan cerca del 17% de la carga portuaria de Colombia. Entre 2010 y 2014, el equivalente en contenedores de 20 pies TEU movilizados en Colombia y por año, fue el equivalente a la cuarta parte de Brasil y la tercera de Panamá. Estas son las cifras para los cuatro años, en su orden: En Colombia, 2.443.786 TEU 2.584.201 TEU 2.804.041 TEU 2.718.138 TEU. Los datos correspondientes para Brasil, fueron: 8.138.608 TEU 8.714.406 TEU 9.322.769 TEU, 10.176.61 TEU, y los de Panamá 6.003.298 TEU 6.911.325 TEU 7.217.794 TEU 7.447.695 TEU.  (Fuente:http://datos.bancomundial.org/indicador/IS.SHP.GOOD.TU )
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Dado que Colombia ha movilizado menos de 8000 contenedores por día, tanto en movimiento de cabotaje como internacional, y entre 1/2 y 2/3 de ellos por Cartagena, se deberá repensar sobre la posibilidad de participar conformando un nodo articulado a la ruta troncal  de contenedores del flujo intercontinental: parece que la estrategia no es otra que la de implementar un paso interoceánico, complementario a de Panamá y Nicaragua, en lugar pensar únicamente en puertos profundos aislados de dicho flujo.
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Un contenedor de 20 pies (TEU) tiene una capacidad máxima de 28 a 30 m3, mientras que uno de 40 pies, alcanza de 56 a 60 m3. La Organización Internacional de Normas (ISO) definió en 1968 dos estándares: 20 y 40 pies de largo. Imagen en: mpoverello.files.wordpress.com/
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El contenedor entró en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
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Gracias a los contenedores, menos tiempo y menos mano de obra:
  • Los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas;
  • De transportar 10.000 Toneladas a 16 nudos, a 40.000 Toneladas a 24 nudos;
  • De rendimiento de 0,63 Toneladas/hora-hombre a 4,23 Toneladas/hora-hombre.
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Las grúas portuarias móviles, tienen capacidades entre 40 y 208 ton, y radios desde 30 hasta cerca de 60 m. Por ejemplo, una grúa con capacidad máxima de 42 Ton y un radio de trabajo de 30 m como la LHM 120, sirve para barcos tipo feeder (alimentador), mientras una con una fuerza 208 ton y un radio de 58 m, puede operar barcos tamaño súper postpanamax.
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Barcos Clase Panamax de 4500 TEU y Clase Suez de 12000 TEU. En 2013 entran los barcos Clase de 18000 TEU. Los fletes igualmente caen cinco veces, entre los barcos portacontenedores Clase Panamax  y Clase Suez. Imagen en:Vinamaso.net (adaptada). 
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Línea troncal de los portacontenedores antes de entrar el nuevo Canal de Panamá. Se advierte, además del protagonismo del hemisferio norte, el paso de la troncal de contenedores por Suez y no por Panamá.  Imag. Superior, Magnitud del Flujo Interoceánico, en: Sciencedirect.com.Imag. Inferior: Densidad de las Rutas Marítimas, según National Geographic News.
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Ruta de contenedores cruzando las Américas por el Nuevo Canal de Panamá (arriba). Con el advenimiento de barcos Clase Suez pasando por el nuevo Canal de Panamá, la troncal interoceánica encuentra nuevos nodos regionales. No obstante, Panamá por depender de exclusas alimentadas por el Lago Gatún, sólo duplicará su capacidad, pasando de 300 Millones de Ton anuales, a 600 Millones. Habría espacio para Nicaragua y para Colombia. Créditos en las Imágenes.
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La construcción del Ferrocarril de Panamá a través de montañas y pantanos, una doble vía interoceánica de 77 km inaugurada en 1855, hace de Ciudad de Panamá la primera metrópoli de Colombia gracias a los beneficios de este primer ferrocarril intercontinental. Si bien en 2000 el Ferrocarril de Panamá con su nueva propiedad privada, tras la reconstrucción cambia su trocha original de 1524 mm por la estándar de 1435 mm, también el Canal de Panamá por estar limitado a barcos Panamax de 4.500 contenedores TEU, ha  construido un tercer juego de esclusas y ampliando el cauce de navegación, para permitir el tránsito de naves Suez de 12.000 contenedores TEU.
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Existe un flujo de carga en USA: Costa E, Costa W y Golfo, alimentado por centros generadores y de consumo de carga, como Chicago. El flujo interno y externo que se explica por la cadena de valor a lo largo de los centros de producción y consumo, emplea la línea de ferrocarriles de Norte América ya depreciados, para el movimiento de contenedores. Imágenes en: Globalsecurity.org, Mantranain.com, Sciencedirect.com.
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Flujos de contenedores a lo largo de las principales rutas comerciales, 1995-2010 (en millones de TEU).  Se advierte el mayor flujo saliendo de Asia con destino a Europa y Norte América, y la primacía de los flujos de salida y entrada al Asia, sobre los que se dan entre América y Europa. Fuente, People.hofstra.edu.
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A la derecha de la imagen, se muestra la línea de Ferrocarriles de Norteamérica. Los trenes de EE.UU. movilizan una cifra comparable a la capacidad que tendría la hidrovía del Magdalena, cuando se drague el canal navegable en Imt.mx. A la izquierda, Millones de TEU año en los principales puertos del mundo, según el Top 20 del 2003, en http://www.southchinasea.org.
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Tráfico mundial, rendimiento mundial, contenedores llenos, trasbordos y contenedores vacíos, en: People.hofstra.edu. Se advierte un crecimiento del comercio aún exponencial, que aún no ha entrado a la fase asintótica.
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El 90 % del comercio mundial, se desarrolla en los mares: allí donde los contenedores revolucionaron el transporte, el comercio crece entre 1,5 y dos veces el valor del PIB. Se puede observar que el crecimiento que se da desde 1990, aún se encuentra en la fase exponencial. Fuente: Dr. Jean-Paul Rodrigue World Container Traffic, 1980-2008.
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Flujos dominantes de TEU en el mundo (arriba), y a nivel global en mares y continentes (abajo). Obsérvese las rutas troncales de contenedores favoreciendo a Suez y no a Panamá, y el protagonismo de Chicago al interior de EE.UU. buscando fundamentalmente la Cuenca del Pacífico. Imagen, en: sciencedirect.com. Con el nuevo Canal de Panamá, parte  del flujo de carga de Norteamérica con destino o proveniente del Asia, se invertirá buscando la costa Este de EE.UU. 
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Dimensión logística
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Actualmente, mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de allí hasta el Asia, U$ 1500. Ahora, para exportarlo, en Colombia se tarda en promedio sólo 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico tardan únicamente 10 días.
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Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar del modo carretero, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio “Destrabando las arterías”, BID (2010). Esto es de importante para Urabá, dado que de  no llevarse el tren, con la hidrovía de Magdalena fracasaría ese desarrollo portuario antioqueño.
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Como fundamento del sistema intermodal de carga para la Región Andina de Colombia, se requiere una estructuración de la red ferroviaria, para implementar una red troncal de transporte de carga soportada en dos ejes fundamentales: el corredor ferroviario del río Cauca articulado a los mares y la hidrovía del Magdalena, alimentada desde los dos centros de generación de carga de la Región Andina, donde habita el 80% de la población de Colombia.
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Imagen del FFCC Verde, entre Urabá y Cupica transitando por el Atrato antioqueño y de longitud comparable al FFCC Chino (rojo) marchando por el Darién Chocoano. La Hidrovía del Atrato será clave para el Canal Interoceánico Urabá – Cupica, dado que el volumen de carga que se demandaría para hacer viable el arribo de portacontenedores en los puertos profundos de ambos golfos.
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El FFCC Verde sería un sistema de trenes como los que se muestran abajo, que pasaría por Chigorodó y que transitaría por el Atrato antioqueño, para desarrollar desde aquella población una conexión que se articularía al Corredor Férreo del Occidente Colombiano.
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La Imagen muestra el sistema férreo con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena. Imagen de RODA, adaptada.
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La navegación del Magdalena
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Según el Plan Maestro para el río Magdalena elaborado por Hidrochina (2014), con el dragado la capacidad máxima de la hidrovía sería de 500 millones de toneladas-año, cantidad equivalente a 150 trenes de 10 mil toneladas por día. Si en la cuenca del Magdalena donde se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB el centro de gravedad se localiza en el Altiplano, en el occidente colombiano que se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad está localizado al norte del Valle.
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Lo anterior sugiere la necesidad de alimentar el sistema de barcazas con ferrocarriles llegando a Salgar y La Dorada desde el Altiplano y el Norte del Valle, y no con tractomulas, para lograr una mayor eficiencia de la hidrovía. La recuperación de la navegabilidad del Magdalena, pretende establecer un canal navegable de profundidad variable desde La Dorada, para funcionar el 90% del tiempo como mínimo, con varias barcazas de 1200 ton apareadas, conformando convoyes tirados con remolcador en un arreglo R-2B-2B-2B de 256 m de eslora, 6 pies de calado y 26 m de manga.
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Los convoyes de hasta 7200 toneladas, además de contenedores, hidrocarburos y cemento, podrán incluir como carga el carbón andino de las cuencas carboníferas de Santander, Boyacá y Cundinamarca, y satisfacer la demanda de insumos para futuras industrias químicas de base minera instaladas en Honda-La Dorada, en Puerto Berrío y en Barranca. 
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Respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde en lugar de remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podría elevar la frecuencia y remolcar sólo dos pares con 5000 ton, para adaptar los convoyes al río y no lo contrario al requerirse radios de curvatura menores a 400 m en el canal navegable. Esto además redundaría en economías por menor tiempo de transporte remontando el río a 7 nudos, cuya velocidad de flujo es de 3 nudos.
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El Ferrocarril Cafetero
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El Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, un tren de unos 150 km cuyo objeto es integrar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo del Río Cauca, proyecto que tendría un costo cercano a los $5 billones, y el túnel Cumanday para la conexión bimodal que cruzaría la cordillera Central, unos $2 billones.
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El Ferrocarril Cafetero unirá a Bogotá con el puerto de Buenaventura y el puerto terrestre de Urabá. También habrá una reducción de costos, al pasar del modo carretero al ferroviario.
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Construyendo el Ferrocarril Cafetero de contarse con carga suficiente se habilitaría un corredor de carga con fletes tres veces más económicos entre el Altiplano y Buenaventura o Urabá, y a futuro entre Puerto López en la Hidrovía Meta – Orinoco y el Canal Interoceánico Urabá – Cupica.
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La ventaja del Ferrocarril Cafetero, es doble: 1. Su oferta de fletes a bajo costo haría viable la salida del carbón andino al Pacífico para financiar el proyecto. 2. Al enlazar con este tren la hidrovía del Magdalena y el Corredor Férreo del río Cauca, detonaría el transporte intermodal para la Región Andina de Colombia.
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En este punto resulta necesario aclarar dos cosas: que los trenes para las líneas ferroviarias de montaña propuestas, estarían tirados con doble locomotora eléctrica y no de motor diésel, y que a diferencia de un paso férreo para pasar camiones por la Línea, estos trenes andinos cruzan las cordilleras de la Región Andina, para conectar La Dorada con el Altiplano y con Buenaventura.
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Trenes
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Pese al impacto de los ferrocarriles cafeteros de la década de los años 20, Colombia sigue pensando en un sistema intermodal de transporte de carga, que al olvidar el tren a Urabá y soportarse en el Túnel de la Línea y las autopistas, seguirá anclado en el ineficiente modo carretero.
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Mapa que muestra la distribución de líneas férreas en el planeta, y las carencias de Colombia donde los ferrocarriles y las hidrovías tienen un rol fundamental para salir a los mares, aún desaprovechado. Aunque se hace notable la falencia ferroviaria en la Orinoquía y Altillanura del Oriente Colombiano, las hidrovías pueden ser el modo ideal, siempre y cuando se enlacen con los corredores férreos aún por implementar.  Fuente: Bostinno.com.
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A continuación, imágenes de trenes (abajo), en: Transportationissuesdaily.com, Transpressnz.blogspot.com, Flickriver.com, Renaissanceronin.wordpress.com, Foxnews.com, Nytimes.com, renaissanceronin.wordpress.com, Freefoto.com.
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Protagonismo del Pacífico
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Al tener dos mares en Colombia, habrá que partir de la relevancia portuaria asiática, frente al resto del planeta. Es fácil advertir en las imágenes de arriba, el protagonismo de la Cuenca del Pacífico y del hemisferio norte, y el rezago relativo de la Cuenca del Atlántico, con África y Sudamérica, además de la crisis de la economía mundial, donde China alcanza a mostrar crecimiento entre 2000 y 2009. Fuente: 1bts.rita.dot.gov.
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El Gran Canal
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La idea de construir un canal interoceánico por el territorio de Nicaragua, se soporta no sólo  en que el Producto Interno Bruto PIB de Nicaragua, se duplicará en diez años, sino en que la obra generará decenas de miles de empleos. Con la tecnología actual, Nicaragua puede ver construido un paso alterno vecino a Panamá, en cerca de cinco años.
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El proyecto parte del presupuesto de  que el Nuevo Canal de Panamá tras una ampliación que permitirá duplicar su rendimiento, no son suficientes ni para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, ni para permitir  el tránsito de los barcos Clase Suez, que abrirán una ruta troncal interoceánica entre América y Asia.
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El proyecto, anunciado en junio de 2014 y que iniciaría en 2016, consiste en un paso húmedo con exclusas y dos lagos artificiales para reciclar el agua de sus esclusas, además obras para los siguientes elementos complementarios: dos puertos profundos, un aeropuerto internacional, una zona comercial e industrial y un complejo turístico.
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Esta apuesta China, no solo da cuenta de la robustez de la economía del país asiático y de que la globalización es cada vez más profunda, sino que responde al paso del protagonismo de la cuenca del Atlántico a la del  Pacifico, en la economía global.
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Al examinar los flujos por cada océano, los del norte, donde sobresalieron en su orden Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, contra un 30,6% de lo movilizado por el mar de Balboa, con visible hegemonía de Buenaventura. Si al atomizar la carga con destino al Caribe, se dificulta implementar el sistema férreo, Urabá podría ofrecer ventajas por dos razones: por estar más cercana a la Región Andina y por la posibilidad de articular los dos mares con el Eje Urabá-Cupica.  Imagen: Canales Interoceánicos de Nicaragua, Panamá y Colombia, dibujados en mapa del Blog Agaton.
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Urabá
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Urabá podría ser nuestro primer nodo de carga interoceánico, por estar ubicado en la mejor esquina de América y en vecindades de Panamá. Allí, el sistema portuario de Antioquia, que de construirse el Túnel del Toyo reduciría de ocho a cuatro horas el tiempo de recorrido desde Medellín, contempla tres puertos: uno, el añejo terminal de Turbo; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia que operaría en 2019; y el nuevo complejo portuario en Necoclí, que concluiría obras en 2023.
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Para el movimiento de carga desde la Región Andina al Caribe, Urabá por ser el puerto más cercano, generará economías por distancia respecto a Cartagena, y economías modales si se extiende el corredor férreo del Cauca hasta el puerto antioqueño.  Aún más, en un plano de mayor nivel de desarrollo, otra sería la historia si se articulan nuestros océanos entre Urabá y Cupica, y se llega con tren al estratégico lugar de Antioquia, desde el Altiplano.
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En el magnífico Golfo que se comparte con el Chocó biogeográfico, se tendrán tres puertos sobre un tramo de 100 km: uno, el añejo terminal de Turbo que ha sido el puerto de la Costa Atlántica más cercano al centro del país; Puerto Antioquia ubicado a orillas del río León en Nueva Colonia, y el nuevo complejo portuario en Necoclí. 
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Si Medellín quedará a 340 kilómetros de Turbo, en el movimiento de carga se generarían economías por distancia respecto a la ciudad amurallada, del 41% para Medellín, 22% para Bogotá y 32% para Manizales, cuantías que se triplicarían con el advenimiento del tren andino llegando hasta Urabá.
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A modo de epílogo, en un plano de mayor nivel de desarrollo, además de la Hidrovía del Magdalena y de un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, Colombia podrá desarrollar sus regiones mediterráneas implementado dos corredores logísticos, cuando mediante el Ferrocarril Cafetero logre integrar la cadena de valor de las zonas de producción y consumo de la región Andina de Colombia a los dos mayores océanos de la economía planetaria.
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Estos corredores serian: inicialmente, uno Norte-Sur llevando entre Buenaventura y  Urabá. Y a futuro, otro binacional Oeste – Este, extendiendo la Red Férrea del Cauca a La Dorada, Bogotá, y Puerto López para enlazarla a la Hidrovía del Orinoco y salir al Atlántico en el Delta de Amacuro. El Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90% del año.
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En relación a la integración de nuestros dos  mares por Urabá y el cómo de esa integración hacia adentro y hacia afuera en un esquema intermodal, habrá que añadir que  que no es lo mismo ir al Pacífico o al Atlántico, estableciendo un paso como el Canal de Panamá, o Urabá – Cupica,  que un corredor logístico, caso Urabá – Buenaventura, o extendiendo la Hidrovía Amazonas – Napo, con el Ferrocarril a
Manta en Ecuador.
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Referencias bibliográficas:
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Anexos:
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 El FCC Verde, prevé no afectar los parques naturales, ni las áreas de reserva de comunidades nativas del Darién. De cara al desarrollo portuario del Pacífico, son de interés Utría, Málaga (Uramba), Los Katíos y las Orquídeas. Imágenes en: Picssr.com.
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https://godues.wordpress.com/2015/04/03/ideas-sumarias-sobre-proyectos-de-infraestructura/
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Mapa de amenaza sísmica de Colombia. En rojo, amenaza alta, anunciando los ambientes sismotectónicos complejos en el margen de la altillanura llanera y en la costa del Pacífico. Fuente: Ingeominas.
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Geología del Nor-Occidente Colombiano (Ingeominas) Mientras las rocas del basamento en la Cordillera Central son de ambiente continental y de edad paleozoica, las de la Cordillera Occidental son afines a la corteza oceánica y de edad mesozoica.
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El Chocó biogeográfico, es un área prioritaria de conservación. Cerca del 6 de este territorio, está protegido al constituirse en Reservas Ecológicas y Parques Nacionales. Fuentes: http://upload.wikimedia.org  y   https://legadoantioquia.files.wordpress.com

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choco biogeografico pacifico colombia
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El Chocó biogeográfico, es un área prioritaria de conservación. Cerca del 6 de este territorio, está protegido al constituirse en Reservas Ecológicas y Parques Nacionales. Fuentes:   http://upload.wikimedia.org/ y   https://legadoantioquia.files.wordpress.com
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Manizales, 29/12/2012.
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* Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. https://godues.webs.com
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