Por
Gonzalo Duque Escobar *
El
Triángulo de Oro de Colombia, donde habita el 52% de la población y se genera
el 64% del PIB de la Nación, lugar en el que el Eje Cafetero ocupa una posición
de privilegio, ha venido sufriendo grandes transformaciones en el presente
siglo, que afectan a las capitales cafeteras y las obligan a acciones
estratégicas como complementar sus economías, conurbar sus áreas metropolitanas
y construir sinergias territoriales en la ecorregión, para enfrentar la
apertura económica y resolver su posición mediterránea, en un contexto signado
por el ocaso de la sociedad industrial de ayer, que alimentada por información,
redes y datos disponibles en el ciberespacio evoluciona hacia una sociedad del
conocimiento globalizada.
Mientras
el aparato productivo colombiano se acerca a los mares, por ejemplo a
Barranquilla y Cartagena, en el Eje Cafetero hemos perdido empleo industrial y
cerrado notables empresas de la región, caso textileras y fábricas de
confecciones, empresas metalmecánicas o de alimentos, bancos y corporaciones
financieras locales, y varias más del clúster cafetero, entre otras. Incluso,
tras el desarrollo de los nuevos corredores logísticos que cruzan el occidente
colombiano, y los imperativos de la competitividad, las zonas industriales en
Dosquebradas y Maltería, al haber perdido posición estratégica parecen ocupar
hoy el lugar equivocado, al tiempo que la competencia les pasa factura por
falta de reconversión e innovación tecnológica, en un ambiente empresarial ajeno
a políticas de investigación y desarrollo.
Si
Colombia presenta un retraso vial de 40 años, un sistema ferroviario aún
eclipsado por los ferrocarriles cafeteros de los años 20, y puertos como el de
Cartagena que "modernizado" apenas opera barcos Panamax propios del
canal del istmo construido en 1914, en el Eje Cafetero tras décadas de
permanecer anclados en la desesperanza del centralismo y en la incapacidad de
establecer acuerdos regionales, podríamos tomar la senda del desarrollo de las
primeras décadas del siglo XX, apostándole como región a una infraestructura
del transporte competente, para contar con un gran aeropuerto que permita
implementar el Paisaje Cultural Cafetero, con la recuperación de la navegación
del Magdalena y la consecuente multimodalidad en La Dorada, con una Transversal
Cafetera de alto desempeño, y con el Tren de Occidente llegando a Urabá en
lugar de remontar la cordillera para salir al Magdalena Medio. Veamos:
Aerocafé,
como alterno a Bogotá, Cali, Medellín y como aeropuerto de convergencias aéreas
para vuelos full carga a Europa, Canadá y el Cono Sur a bajo costo,
consecuencia de su mayor eficiencia, al ser apto para levantar un Jumbo con 112
mil libras de peso, contra 75 mil desde el José María Córdoba y 83 mil desde El
Dorado. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11887/
El
Puerto Multimodal de La Dorada, para aprovechar las ventajas del puerto
doradense donde convergen cinco carreteras, tres ferrocarriles, aeropuerto,
poliducto y río, dado que el transporte fluvial al reducir seis veces los
fletes a la costa Caribe en comparación con el modo carretero, y tres a cuatro
respecto al ferroviario, generará fenómenos como la conurbación de Honda con La
Dorada para potenciar un desarrollo armónico y coherente en el Magdalena
Centro. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/9422/
La
Transversal Cafetera con los Túneles Cocoló y Cumanday podrá acercar a Bogotá
con una vía rápida sin aislar a Manizales, ahora amenazada por el nuevo rumbo
de la Troncal de Occidente sobre el eje Irra-La Virginia. Si en el occidente
colombiano se genera el 40% de la carga del país y en el centro el 30%, el
impacto de dicha transversal que uniría a Pereira y Bogotá como centros de
gravedad de ambos escenarios, incluye la reducción del 20% en los costos del
transporte de carga, tomando como referente la alternativa de La Línea. Ver en:
http://godues.wordpress.com/2013/02/04/4765/
El Tren
de Occidente para conectarnos con Buenaventura y Urabá, importante no solo por
la reducción entre tres y cuatro veces de los fletes ya señalada al comparar
este modo con el carretero, sino también porque el 90% de la economía
planetaria se desarrolla en los mares. Por Buenaventura entramos a la cuenca
del Pacífico donde se generan 2/3 del PIB mundial, y por el norte al sustituir
a Cartagena por Urabá como puerto de salida al Atlántico para el Occidente
colombiano, la distancia media se reduce un 30%. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11857/
* Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes [Ref: La Patria, Manizales, 22-07-2013] Imagen: Estación Manizales del FF CC de Caldas. Centro de Historia de Manizales
* Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes [Ref: La Patria, Manizales, 22-07-2013] Imagen: Estación Manizales del FF CC de Caldas. Centro de Historia de Manizales
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