Por
Gonzalo Duque-Escobar
Si cosmológicamente la
ciudad es el espacio reticulado controlado por el tiempo, la peculiar
estructura social del medio urbano la define el cuánto, cómo y a dónde se
desplazan sus individuos, puesto que los flujos son el reflejo de la
disposición de viviendas, equipamientos, empleos, espacios de circulación y
necesidades sociales, que condicionan el origen y destino de los ciudadanos.
Allí, el desarrollo tecnológico que se expresa en los factores materiales e
institucionales del medio transformado, determina el carácter y condición
ecológica del hábitat humano, con sus contradicciones socioambientales.
En la historia de Manizales,
finalizadas las guerras civiles del siglo XIX al expandirse la industria
cafetera, en 1910 la plaza de Bolívar separa sus funciones rituales y de
mercado, llevando el terminal de las portentosas empresas de arriería a las
galerías que funcionaron hasta 1951 abajo de los Agustinos, cuando la ciudad
contaba con 126 mil habitantes. Luego, a partir del Centenario (1949) se
expanden racionalmente sus zonas residenciales en función del creciente
desarrollo industrial, hasta la década de 1970 cuando empiezan a surgir barrios
populares desarticulados de la estructura citadina, al son de migraciones
campesinas durante la inversión de la población rural a urbana.
Y conforme explotan los
asentamientos subnormales, se construye la Avenida Paralela y surgen La Enea y
La Sultana, y el modelo de transporte urbano va consolidando rutas de buses y
busetas al implementándose un modelo de transporte masivo eficiente en consumo
de energía y espacio público, el que inexplicablemente parece ahora eclipsado
por la irracional expansión de vehículos particulares y taxis, situación que
focaliza el conflicto por un pico y placa que afecta arterias vitales para la
movilidad pudiendo recurrirse a medidas locales y proyectar la ciudad
atendiendo su condición deficitaria en transporte masivo y conectividad
transversal entre las avenidas perimetrales vecinas a los ríos, previniendo
deficiencias de planificación y gestión del transporte dado el precario
desarrollo de la infraestructura que lo soporta, del caos funcional de las
rutas y contaminación por las busetas, y de triviales soluciones como la
glorieta de la 52, el remate de la Avenida Colón y la reducción de la calzadas
en la Santander.
Nuestros flujos urbanos se
establecen entre las zonas residenciales, y las áreas industriales dispuestas
en la periferia afectando ecosistemas, o el centro con su función comercial y
el sector del Cable como epicentro de servicios, dos polos urbanos que se
integran con las avenida Santander y Paralela. El objeto de un programa de
movilidad estructurado y de largo
plazo, debe considerar un nuevo modelo urbano conurbado más verde, constituido
por ciudadelas autosuficientes, lo que obliga a descentralizar funciones
urbanas e inversiones en infraestructura social y productiva.
Este enfoque parece
contrario al objetivo de intentar reducir la congestión y contaminación, recurriendo
a medidas de pico y placa exacerbando el uso de una herramienta eficaz en la
eliminación de las desigualdades sociales, e inconveniente al romper el
fundamento de la sustentabilidad urbana por afectar severamente la viabilidad
económica de Manizales, al interrumpirse estructural y funcionalmente sus
arterias viales desconociendo la estrecha relación entre movilidad y economía.
El POT, debe incorporar
políticas públicas de movilidad ajustadas a la realidad de Manizales, una
ciudad intermedia y pequeña, urgida de conexiones norte-sur para asegurar los
beneficios de un sistema coherente de movilidad que le apunte al transporte
masivo y a una infraestructura ambiciosa para el uso de la bicicleta y de rutas
peatonales, sin facturarle a los flujos fundamentales que dinamizan la ciudad,
además de ordenar su espacio público y
peatonalizar la carrera 23 y calle 19, e implementar un sistema de “solo bus” o
un tranvía aprovechando el excedente de calzada que se peatonaliza en la
Avenida Santander.
De otro lado, con el declive
de la sociedad industrial y el cambio en la estructura del empleo, legiones de
desempleados que buscan sustento encontrarían trabajo digno, si se legaliza esa
economía tercerizada e informal, y recupera el centro histórico y la zona rosa,
peatonalizando localmente estos sectores donde sí procede limitar el acceso del
vehículo privado y del taxi, al tiempo que se debería desarrollar un sistema
masivo y eficiente de transporte público territorialmente conurbado, como
detonante del desarrollo regional.
Prof. Universidad Nacional
de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes
[Ref. La Patria, Manizales, 2013.11.25] Imagen: Celebración del 20 de Julio,
Plaza del Libertador de Manizales, año 1923. Centro de Historia de Manizales.
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