Por Gonzalo Duque Escobar
Cuando el 90% de la economía planetaria se desarrolla en los mares, Colombia sigue contando con un sistema de transporte desacaecido, que muestra un retraso portuario de 100 años, donde en lugar de trenes e hidrovías para movilizar su carga depende de la tractomula, cuando respecto al modo carretero el tren reduce entre tres y cuatro veces los fletes y el modo fluvial seis veces.
Si a lo largo del Magdalena no tiene sentido poner a competir ferrocarril, río y carretera, y la hidrovía es la clave, por el Occidente Colombiano el Tren de Occidente para conectar a Buenaventura y Urabá, debe ser el fundamento del sistema troncal de transporte.
Trenes e hidrovías clave para salir a nuestros mares.
0- Sistema Bimodal Cafetero: ferrocarril y carretera para integrar la Región Andina.
Perfil de proyecto para un corredor bimodal transversal de unos 150 km, constituido por el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41 y la Transversal Cafetera de Caldas, además del nuevo Túnel Cumanday cruzando la Cordillera Central por Caldas, para permitir la integración del sistema de transporte terrestre con los mares de Colombia y con la Hidrovía del Magdalena. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
1- Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.
El Ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volúmenes significativos de mercancías y materias primas entre grandes centros de producción y consumo, ubicados a distancia. Y frente al camión, el ferrocarril poca ventaja ofrece al ser utilizado únicamente como medio para un sistema de distribución. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1601/1/gonzaloduqueescobar.2006.pdf
2- Una salida al mar para el Occidente Colombiano.
El occidente colombiano, región que genera el 39% de la carga de Colombia, debe resolver la salida al Caribe por Urabá y no por Cartagena, lugar que le reduce la distancia al Atlántico, en un 30% al Eje Cafetero y en un 40% a Medellín; y si lo hace por tren, los fletes caerán entre 3 y 4 veces. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/1690/1/gonzaloduqueescobar.200910.pdf
3- Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato para articular nuestros mares.
Canal seco interoceánico entre Urabá y Cupica, constituido por el Ferrocarril Verde transitando por el Atrato antioqueño para mitigar el impacto ambiental, complementado con la navegación por el río, sin afectar las culturas nativas del Darién, y de paso buscando su articulación con el Tren de Occidente a partir e Chigorodó. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11520/7/gonzaloduqueescobar.201402.pdf
4- Tren Cafetero para conectar por Caldas a Bogotá con Urabá y el Pacífico.
Colombia, además de integrar sus mares uniendo a Buenaventura con Urabá, está urgida de una transversal férrea como el Ferrocarril Cafetero que uniría a La Dorada con el Km 41, para articular el Altiplano con el Eje Cafetero, desarrollando el Túnel Cumanday por el costado norte de Cerro Bravo, donde la Cordillera Central ofrece rocas cristalinas y se estrecha. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11703/1/gonzaloduqueescobar.201406.pdf
5- El Puerto Multimodal de La Dorada.
Con la navegación por el Magdalena, los fletes desde el Altiplano y el Eje cafetero se reducirían un 40%: con esto, las exportaciones crecerían 3 veces dicha cuantía. Dragando aguas arriba de La Dorada, podría movilizarse 2 millones de toneladas año en el puerto caldense, lo que lo obliga a transformar en ciudad intermedia y a conurbar el puerto caldense, con Honda. Ver en: http://www.bdigital.unal.edu.co/11655/1/gonzaloduqueescobar_201405.pdf
Las rutas para la Alianza del Pacífico
Cuando la apuesta de Medellín con las Autopistas de la Prosperidad por La Virginia, es encontrar el extenso Pacífico en Buenaventura, donde los Pánamax de 4500 TEU (90 mil ton), por capacidad y costos solo son viables en las costas de América y en el Atlántico, debería pensarse en salir por Urabá para utilizar el Canal Interoceánico Atrato-Cupica, para acceder a un puerto de gran tamaño.
Imagen:
Ferrocarril Verde cruzando el Atrato por Vigía del Fuerte, de 260 km de longitud.
Compárese con el Ferrocarril Chino de la margen izquierda, cruzando el Parque
Natural Nacional del Darién.
Esta ruta que conectaría la troncal interoceánica Asia- Europa, por donde transitan barcos de 12000 TEU (240 mil ton), como los del futuro Canal de Panamá y de Suez, los llevaría al Asia con fletes 5 veces menores. De ahí la ampliación del Canal de Panamá.
Lo mismo diría de Bogotá, cuya salida a Urabá sería la fórmula para llegar al Pacífico encontrando el Ferrocarril Verde y la Hidrovía del Atrato, tras cruzar previamente la Cordillera Central por Manizales, con el Ferrocarril Cafetero, o yendo a Buenaventura para subir a Cupica.
Un barco de 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), equivale a 240 mil toneladas, que son 24 trenes de 10 mil toneladas, cada tren de 500 contenedores de 20 ton. Entonces, la carga deberá proveerse de la línea troncal que une a Asia con Europa y que pasaría por América, ya por el Canal de Panamá ampliado, ya por el propuesto Canal Interoceánico Verde para Colombia. El Tren de Occidente entre Urabá y Buenaventura, no alcanzaría a movilizar semejante cantidad de carga con la frecuencia adecuada
* Profesor U.N. de Colombia y Miembro SMP
Manizales. Ref: Documento de trabajo U.N.
SMP, para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de
Caldas CIC. Manizales, 11-02-2014.
Relacionados:
INFRAESTRUCTURA
PARA LA COMPETITIVIDAD REGIONAL EN LA ECORREGIÓN CAFETERA, en: http://godues.wordpress.com/2014/02/09/
MANIZALES:
INTEGRACIÓN REGIONAL Y DESARROLLO TERRITORIAL, en: http://godues.wordpress.com/2013/08/17/
