La ruta para el Ferrocarril Cafetero por Caldas.

Por Gonzalo Duque-Escobar

El Ferrocarril Cafetero, una línea férrea de 150 km propuesta desde la SMP-UN para unir La Dorada con el Km 41, puede detonar una gran plataforma logística entre La Virginia y La Felisa, al articular dos grandes escenarios: la Hidrovía del Magdalena, un medio un 50% más económico que la tractomula, y el Tren de Occidente, modo de transporte terrestre que reduce los fletes un 25% respecto al modo carretero. Evidentemente, el destino natural del Tren de Occidente, que sale de Buenaventura y pasa por Irra, debe ser Urabá, lugar que con relación a Cartagena reduce para Medellín 40% la distancia al mar.

Imag 1- Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetero, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente: Geotren & ANI (Adaptadas).

El costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos, utilizando los trenes en lugar del modo carretero, pasaría de 2350 dólares a menos de 900 dólares, igualando el costo de hacerlo en Perú. De ahí la necesidad de implementar un sistema multimodal de carga en Colombia, integrando la hidrovía y el sistema férreo del país, para conectar los dos mares a la región Andina.

Imag 2- Seis de las alternativas trazadas por Civiltec para una vía Manizales Mariquita de segundo orden (50 a 70 km/h), tres de ellas con túneles cruzando la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, y tres con túneles cruzándola entre Cerro Bravo y el Ruiz. En negro, ruta propuesta para el Ferrocarril Cafetero, con un Túnel Cumanday doble, para el tren y para la carretera. Fuente: Civiltec Ingenieros Ltda. (Adaptada).

La sola carga de los distritos carboníferos de Antioquia, Cauca, Santanderes, Cundinamarca y Boyacá y el resto de la región andina, cuya producción alcanzaría actualmente unos 5 millones de toneladas anuales, puede hacer viable el Proyecto, cuyo costo sería de unos siete billones, dos de ellos para el túnel bimodal y cinco para la carretera y el tren.

Para tener una idea sobre la geología en el entorno de Cerro bravo, ofreciendo las rocas estables del Stock de Manizales, ver mapa en el siguiente enlace: https://godues.files.wordpress.com/2014/07/tunel-cumanday-manizales-herveo1.png?w=960&h=635

Para ver la ubicación de las zonas carboníferas de Colombia y estimación de las reservas, el siguiente enlace: https://godues.files.wordpress.com/2015/01/zonas-carboniferas-colombia.png

Imag 3- Opción para el nuevo Túnel Cumaday de 17,6 km a 2170 msnm, que parte del río Perrillo en la cuenca del Guarinó, transita por el costado norte de Cerro Bravo donde la Cordillera Central se estrecha, y sale al río Guacaica. Fuente: Google Earth. (Soporte).

Pero los túneles largos, deberían ser dobles por razones de seguridad. Así, con el Ferrocarril Cafetero exigiendo un nuevo Túnel Cumanday a menor altitud y por lo tanto más largo, se generan las condiciones para construir la Transversal Cafetera, como una vía de primer orden que complemente la transversal de La Línea, y permitir reducir a 300 km la distancia entre Pereira y Bogotá, que libré de tractomulas se recorrería en 4 horas. Esto supone rehabilitar el tren de 1921 construido entre Facatativá y Salgar, dada la importancia de conecta el Altiplano a la hidrovía del Magdalena.

* Profesor U.N. de Colombia y Miembro de la SMP Manizales. http://galeon.com/economiaytransportes (Ref.: Especial para la Revista Eje 21. Manizales, 4-01-2015) Imágenes: fuentes anunciadas.

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Notas:

1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría alrededor de U$900 millones.

2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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