Por
Gonzalo Duque-Escobar*
Se ha
puesto a prueba el Ferrocarril Santa Marta-La Dorada, una vía férrea de casi
800 km, a cargo de la ANI. El hecho resulta de relevancia dada la deficiencia
estructural del transporte de carga del país: según la Cámara Colombiana de
Infraestructura CCI, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el
60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos
fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%. De ahí la importancia del
desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, articulado a la Hidrovía del
Magdalena.
Sin
duda alguna, el regreso del tren al estratégico puerto Caldense se constituye
en un hecho histórico: basta recordar que en la década de 1920, el impacto de
los trenes cafeteros en Colombia resultó comparable al del Canal de Panamá
inaugurado en 1914: si bien tras la inauguración del Ferrocarril de Panamá en
1855, la primera metrópoli de Colombia fue la capital del Istmo, también con
obras como el Ferrocarril de Antioquia que redujo veinte veces costo y tiempo
de movimientos de carga entre Medellín y Puerto Berrío, o la del Ferrocarril de
Caldas que llegó a Manizales en 1927, tras el poblamiento del occidente
colombiano, se facilita la industrialización del país gracias al binomio
café-ferrocarril.
Debemos
partir del presupuesto de que sin trenes, al seguir dependiendo del costoso
modo carretero, el comercio de Colombia no puede ser competitivo; esto es, se
requiere implementar un sistema intermodal mediante ferrocarriles e hidrovías
que, de proveerles carga suficiente, pueden reducir los fletes del transporte
varias veces, resultando economías modales: según el BID, en su estudio
“Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el
comercio de América Latina y el Caribe” (2010), por cada reducción porcentual
de los costos las exportaciones podrían crecer porcentualmente varias veces.
Dado
que el tren Santa Marta-La Dorada se destinará a carga diferente al carbón,
habrá que desarrollar un sistema logístico implementando una red de puertos de
contenedores ubicados en zonas generadoras e importadoras de carga, donde se
preconsolide carga y anticipen trámites aduaneros: la Holdtrade Atlántico como
operadora de dicho tren, la OPL Carga como su empresa aliada, la Sociedad
Portuaria de Santa Marta, Fenoco, la Unión Temporal Ferroviaria Central, y las
autoridades del Magdalena Centro, deberán aunar esfuerzos para impulsar dicha
plataforma logística de soporte, fundamental para hacer viable el tren y más
adelante el transporte por el río Magdalena.
Aún
más, para prevenir el emplazamiento de un enclave económico, caso Buenaventura,
las autoridades regionales y fuerzas vivas de los departamentos vecinos al
Magdalena Centro, deberán impulsar un polígono industrial para emplazar
industrias, p.e. plantas químicas de base minera, recurriendo a dos
estrategias: la creación de una figura asociativa de planificación y gestión
entre La Dorada, Honda y Puerto Salgar, y el trámite de una ley de exención de
impuestos para las mismas.
Ya
conocemos las dificultades del Ferrocarril del Pacífico, relacionadas con la
precariedad de la carga y con la falta de la variante a Buenaventura por
Buga-Loboguerrero, que equipada con viaductos y túneles evitaría ir a Yumbo
economizando un centenar de kilómetros, y el penoso ascenso de la cordillera
por La Cumbre. De ahí la importancia de un sistema ferroviario transversal que
integre la Región Andina recuperando la línea férrea Facatativá-Salgar y
desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, que al
articular el Corredor Férreo del Cauca y a Bogotá con la Hidrovía del
Magdalena, facilitaría el movimiento de carga entre el Altiplano y el Pacífico.
Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón andino, se podría
financiar dicha infraestructura férrea.
Si en
la cuenca del Magdalena se generan el 30% de la carga de la región Andina y el
40% del PIB, y en el Occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB,
de integrarse a la Hidrovía mediante el ferrocarril, tanto el Altiplano como el
norte del Valle que son los epicentros de ambos territorios, detonará en el
Magdalena Centro la mayor plataforma logística de la Región Andina de Colombia,
y el principal nodo de conectividad del
sistema intermodal de carga.
*Profesor
Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/economiaytransportes [Ref.: La Patria.
Manizales, 2016/10/23] Imagen: Red férrea de Colombia en Geotre.es y Tren de la
Holdtrade Atlántico en BLU Radio.
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