Por
Gonzalo Duque-Escobar
Dos opciones de transporte verde estratégico con
impacto para la movilidad entre Manizales y Pereira, que llegaría hasta
Cartago: un tren-tranvía como tren de cercanías recuperando la banca del
antiguo ferrocarril, o en su defecto una ciclo-ruta de 117 kilómetros con
pendiente máxima del 3% construida sobre la misma vía. En ambas capitales donde
el transporte público responde por la mitad de los viajes y la moto o el carro
por la tercera parte, la solución permitiría penetrar los medios urbanos con un
megasistema integrado de transporte verde y eficiente, complementado con
espacios públicos equipados para el modo autónomo.
La primera opción de tren-tranvía que favoreciendo de
paso el turismo del Eje Cafetero funcionaría como tren de cercanías en el medio
suburbano desde Villamaría hasta Dosquebradas, y desde Pereira a Cartago, haría
uso del corredor del antiguo Ferrocarril de Caldas, y luego, al entrar a
Manizales y Pereira pasaría a un funcionamiento en modo tranvía para transitar
como transporte colectivo por las avenidas de la espina dorsal urbana en ambas
ciudades, donde el actual sistema de transporte se reestructuraría y el uso del
carro se desestimularía al darle paso al tranvía, y a ciclo-rutas y
peatonales, gracias a un nuevo sistema de transporte masivo que viabilizaría la
ciudad región.
Si Pereira y Manizales quieren fortalecer sus
economías, deben conurbarse a partir de un sistema de transporte que permita
integrar sus mercados, en lugar de concentrar la inversión en infraestructura
vial inspirada en un modelo urbano pensado para el carro y no para las
personas. La suerte de ambas ciudades pasaría por una real integración hacia
adentro y hacia afuera, dos objetivos para los cuales debe fortalecerse la
movilidad regional implementando un sistema de transporte urbano integrado
entre sus áreas metropolitanas, y mejorarse la oferta de transporte público
colectivo y de alta calidad mediante un modelo sistémico de movilidad y
conectividad que integre el territorio y que genere grandes impactos para cerca
de 1,3 millones de habitantes, al incluir en sus beneficios las poblaciones
intermedias y de sus potenciales áreas metropolitanas.
Esto es lo que se proyecta en otras ciudades de
Colombia: en Cali, actualmente se propone un tren de cercanías que partiendo de
Palmira y Yumbo, pase por el aeropuerto y se articule a un tren ligero o
tranvía que circularía por el corredor verde de la ciudad, para continuar en el
modo tren, desde Cali hasta Jamundí; entre tanto, para el valle de Aburrá, se
ha acordado impulsar el proyecto del tren de cercanías como un sistema
complementario del Metro que, en 80 kilómetros conectará el sur y el norte
desde Amagá hasta Barbosa, para lo cual se contempla la rehabilitación y
construcción de la vía férrea, para el tren suburbano. En ambos casos, se prevé
que los sistemas recogen e integran las modalidades existentes.
La segunda opción, sería recuperar el corredor del
antiguo Ferrocarril de Caldas para una gran ciclo-ruta, tal cual lo proponen
catedráticos y dirigentes risaraldenses, como Hernán Roberto Meneses, quien
señala cómo en Bogotá cerca del 5% de los viajes se realiza pedaleando, para
sugerir esta propuesta de un corredor ambiental para el transporte no
motorizado, basado en una movilidad sostenible entre Cartago y Manizales. A
favor de esta opción, además de elementos comunes con la anterior, atenuados,
juegan factores favorables para la salud y el medio ambiente, y el que la mayor
proporción de los viajes en estas urbes son menores de cinco kilómetros.
Es que la congestión propia de un sistema motorizado
soportado en el uso creciente del automóvil y de la motocicleta, medios que en
Manizales y Pereira durante el último lustro han crecido más que la movilidad
peatonal, la infraestructura vial y por encima del crecimiento demográfico,
significa disminución de calidad de vida y mayores externalidades negativas por
congestión: conforme se va agotando la capacidad de las vías arterias estimada
en cerca de 900 vehículos livianos por carril y por sentido en el mejor de los
casos, dado que la velocidad de circulación cae y el tiempo de viaje se alarga
por cuenta de los trancones matutinos, del medio día y vespertinos, la
movilidad también se reduce y con ella el desempeño de la economía.
[Ref.:
La Patria. Manizales, 2016.11.05] Imágenes del Ferrocarril de Caldas
(1915-1927), en fuentes citadas.
Fuentes:
CENTRO INTERPRETATIVO DE LA RUTA DEL
CAFÉ CIRCA, EN CHINCHINÁ. Duque-Escobar, Gonzalo (2016) http://www.bdigital.unal.edu.co/51858/1/centrointerpretativodelarutadelcafecirca.pdf
EJE CAFETERO Y TRANSPORTE INTERMODAL.
Duque-Escobar,
Gonzalo (2016) http://www.bdigital.unal.edu.co/53020/1/ejecafeteroytransporteintermodal.pdf
EL ANTIGUO FERROCARRIL DE CALDAS.
Gabriel Poveda Ramos (2002) https://godues.wordpress.com/2015/04/26/15149/
LA CIUDAD REGIÓN PEREIRA - MANIZALES. Duque-Escobar,
Gonzalo (2015) http://www.bdigital.unal.edu.co/48164/1/laciudadregionpereiramanizales.pdf
LOS TÚNELES EN EL ANTIGUO FERROCARRIL
DE CALDAS. Jorge E. Ardila Rueda (2012) http://repository.javeriana.edu.co/bitstream/10554/2405/1/ArdilaRuedaJorgeE2012.pdf
MOVILIDAD Y DESARROLLO EN EL EJE
URBANO Y PERIURBANO DE MANIZALES. Duque Escobar, Gonzalo (2006) http://www.bdigital.unal.edu.co/1667/1/gonzaloduqueescobar.2006.pdf
UN NUEVO MODELO URBANO http://www.bdigital.unal.edu.co/9042/1/gonzaloduqueescobar.201245.pdf
UN TIM
VERDE PARA EL POT. Duque Escobar, Gonzalo (2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/12526/1/gonzaloduqueescobar.201418.pdf
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ENLACES:
ECORREGIÓN CAFETERA: 2017
Manual de geología para ingenieros.
Magdalena Centro como nodo andino intermodal
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