https://todospormedellin.org/ Enero de 2025.
El Metro de Medellín es más que un medio de transporte público, es el eje central de la movilidad en la ciudad, conectando de manera eficiente y sostenible a millones de personas diariamente. Además de reducir los tiempos de desplazamiento, contribuye a la descongestión vial, disminuye la contaminación ambiental y promueve una mejor calidad de vida. Su impacto trasciende lo funcional, siendo un símbolo de orgullo ciudadano y un motor para el desarrollo económico y social de la región.
La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá- en adelante El Metro de Medellín, tiene como pilar la prestación de servicio de transporte público de pasajeros en el Valle de Aburrá, con un impacto directo en los municipios de Girardota, Barbosa, Copacabana, Bello, Itagüí, Envigado, Sabaneta, La Estrella y Caldas, además del Distrito Especial de Ciencia, Tecnología e Innovación de Medellín, que actúa como ciudad núcleo. Esta área alberga una población de 4.146.548 habitantes.
La red Metro, pieza clave de este servicio, está conformada por 12 líneas que integran diversas tecnologías: metro, cable aéreo, BRT (Bus de Tránsito Rápido) y tranvía, ofreciendo una solución de movilidad eficiente y sostenible para la región.
La red de transporte tiene la capacidad de movilizar 86.078 pasajeros por hora en cada sentido. Durante 2023, se realizaron un total de 311.822.615 viajes, lo que representa un aumento del 3,89 % frente a los 300.156.370 en 2022. Este crecimiento refleja una recuperación evidente en relación con los efectos de la pandemia, considerando que en 2019 se alcanzaron 318.447.000 pasajeros. En un día típico laboral, el promedio de viajeros en 2023 fue de 1.217.734, superando los 1.163.516 registrados en 2022.
La importancia del sistema en la sostenibilidad y desarrollo de la región, sumado a los últimos acontecimientos de pérdida en la calidad de prestación del servicio ya sea por la suspensión o intermitencia en su prestación, por ejemplo, la caída de un vagón del Metro Cable de la línea K y la afectación a la catenaria que ocasionó la suspensión de las líneas A y B del Metro, hace indispensable realizar un análisis de la situación del Metro de Medellín: sus ingresos, el mantenimiento, la calidad del servicio y el déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Algunos datos financieros de contexto: ejecución del presupuesto e ingresos.
Entre 2016 y 2024, los ingresos por servicios de transporte tuvieron un presupuesto acumulado de $4.9 billones, de los cuales se ejecutaron $4.69 billones, logrando un cumplimiento general del 95,7%. Sin embargo, el desempeño muestra variaciones significativas entre períodos.
Entre 2016 y 2019, se alcanzó un cumplimiento del 100,4%, con un presupuesto de $1,9 billones y una ejecución de $1.91 billones. Durante este tiempo, el mejor desempeño se presentó en el 2019, con un cumplimiento del 102,6% y una ejecución de $574.508 millones, lo que reflejó una tendencia positiva y una estabilidad en los ingresos proyectados y obtenidos.
Por el contrario, en el período 2020-2023 el cumplimiento cayó al 92,5%, con un presupuesto de $2.3 billones y una ejecución de $2,1 billones. Este descenso se debe principalmente a los impactos de la emergencia sanitaria ocasionada por la Covid-19 en el 2020, que llevó a una apreciable reducción en el uso de la red metro, registrando un cumplimiento del 53,5% debido a una ejecución de $348.484 millones.
En los años posteriores se observó una recuperación. El periodo 2021 – 2022 sobrepasó el presupuesto con indicadores de cumplimiento del 112,1% y 107,4%, respectivamente. El 2023 también presentó una ejecución notable de $735.611 millones, superando el presupuesto en un 104,4%.
En lo corrido del 2024 el cumplimiento alcanza el 93,7%, con una ejecución de $585.884 millones. Este resultado podría reflejar una ligera desaceleración en comparación con los años anteriores, atribuible, en parte, a la suspensión del servicio en los cables y a las fallas presentadas en el sistema férreo.
En resumen, mientras el período 2016-2019 mostró estabilidad y cumplimiento pleno de metas presupuestarias, el período 2020-2023 reflejó la vulnerabilidad ante choques externos, como la pandemia, seguida de una recuperación apreciable en los ingresos. Sin embargo, 2024 podría estar marcando una nueva etapa de ajustes o desaceleración en la recuperación de los ingresos proyectados.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
La línea férrea es el principal generador de ingresos del sistema de transporte del Metro de Medellín, aportando en promedio más del 60% del total anual. En 2016, sus ingresos fueron de $308.515 millones, y crecieron hasta alcanzar $525.698 millones en 2023, lo que representa un aumento del 70%. A pesar de una caída significativa en 2020, cuando los ingresos bajaron a $224.866 millones -debido a las restricciones de movilidad- la recuperación fue rápida, superando los niveles prepandemia en 2021. En 2023, este servicio concentró alrededor del 71% de los ingresos totales, reafirmando su importancia como el eje financiero del sistema.
El sistema de cables ha mostrado un crecimiento destacable en el periodo analizado, pasando de $22.248 millones en 2016 a $65.804 millones en 2023, lo que representa un incremento del 196%. Aunque sufrió una reducción del 42,5% en sus ingresos durante 2020, el sistema logró recuperarse con un crecimiento promedio del 22% anual entre 2021 y 2023. Este comportamiento refleja una mayor adopción del servicio y su expansión en áreas estratégicas de la ciudad.
El tranvía, aunque partió de una base baja, es uno de los servicios con mayor crecimiento relativo. Sus ingresos aumentaron de $6.484 millones en 2016 a $26.980 millones en 2023, lo que equivale a un crecimiento del 316%. Aunque en 2020 los ingresos cayeron un 45,8%, el servicio mostró una rápida recuperación en los años siguientes, alcanzando niveles récord en 2023. Este crecimiento sostenido evidencia la consolidación del tranvía como un componente esencial del sistema.
Los ingresos generados por los pasajeros integrados desde los sistemas alimentadores de la cuenta C3 y C6 también han mostrado un crecimiento notable, pasando de $17.670 millones en 2016 a $34.337 millones en 2023, un incremento del 94%. Aunque su participación en el total de ingresos es menor en comparación con otras líneas, el crecimiento constante y la recuperación posterior a la pandemia subrayan su relevancia dentro del sistema. A septiembre de 2024, esta categoría ya acumulaba $28.620 millones, proyectando una cifra anual cercana al máximo histórico.
El servicio de operación troncal y pretroncal [1]ha mantenido un crecimiento moderado pero constante, aumentando de $35.189 millones en 2016 a $59.908 millones en 2023, lo que representa un incremento del 70%. Su desempeño se ha caracterizado por una recuperación inmediata tras la pandemia y una estabilidad general en los ingresos, consolidándose como un servicio confiable dentro del sistema.
La Línea O [2]que inició operaciones en 2019, generó $3.309 millones en su primer año y alcanzó un máximo de $12.116 millones en 2020. Sin embargo, sus ingresos han disminuido progresivamente desde entonces, cayendo a $7.651 millones en 2023, lo que representa una reducción del 36,9% respecto a su mejor año. Esta tendencia refleja posibles desafíos en su operación o una disminución en la demanda que debe ser atendida.
Por último, los ingresos por la administración de estaciones y el sistema BRT han mostrado comportamientos variados. La administración de estaciones ha tenido ingresos relativamente estables, pasando de $8.550 millones en 2016 a $11.188 millones en 2023, con un crecimiento del 30%. Por su parte, el sistema BRT presenta ingresos bajos y fluctuantes, alcanzando un máximo de $1.901 millones en 2022, pero disminuyendo a $1.591 millones en 2023.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
A pesar del crecimiento en algunos servicios como los cables, el tranvía y los pasajeros de las cuencas 3 y 6, los ingresos del sistema siguen estando altamente concentrados en la línea férrea, que aporta entre el 60% y el 71% del total anual. Esta dependencia representa un riesgo, ya que cualquier interrupción significativa en su operación podría tener un impacto financiero importante. Por lo tanto, diversificar las fuentes de ingresos sigue siendo un desafío estratégico clave para garantizar la sostenibilidad financiera del sistema a largo plazo.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
El presupuesto total para el mantenimiento entre 2016 y septiembre de 2024 fue de $1.374.426 millones, y la ejecución total alcanzó $925.129 millones, lo que representa un cumplimiento del 67,3%. Esto indica que, en promedio, se ha ejecutado un poco más de dos tercios del presupuesto asignado para mantenimiento.
Durante los primeros cuatro años (2016-2019), el cumplimiento del presupuesto fue más bajo que el promedio de todo el periodo, con una ejecución de $329.577 millones sobre un presupuesto de $532.948 millones, lo que representó 61,8% de cumplimiento.
En el período de 2020 a 2023, el cumplimiento mejoró, alcanzando un 81,2% con una ejecución de $491.489 millones sobre un presupuesto de $605.398 millones. Para 2024, a pesar de que el año no ha terminado, la ejecución ha sido baja, con $104.063 millones ejecutados sobre un presupuesto de $236.080 millones (presupuesto total de mantenimiento del año 2024), lo que resulta en un cumplimiento por debajo del 50%
(44,1%). Será necesario consolidar la información a cierre de 2024 para verificar si efectivamente se mantiene una baja ejecución o si se logra recuperar.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Frente al gasto total de mantenimiento se tiene que ha aumentado de $61.647 millones en 2016 a $156.141 millones en 2023, lo que representa un crecimiento del 153%. Para 2024, con la cifra a septiembre de $104.063 millones, se proyecta que el gasto total será inferior al de 2023.
Por su parte, el gasto en trenes creció significativamente, pasando de $8.602 millones en 2016 a $26.260 millones en 2021, un aumento del 205%. Sin embargo, en los años siguientes ha disminuido progresivamente, alcanzando $6.428 millones en 2023 y proyectándose en $4.414 millones en 2024 (a septiembre), lo que representa una caída del 80% desde su pico en 2021.
En el caso de los cables, la inversión ha mostrado un crecimiento sostenido, pasando de $5.768 millones en 2016 a $17.717 millones en 2023, un aumento del 207%. En 2024, con la cifra a septiembre de $12.519 millones, se proyecta que el gasto será 29% menor en comparación con 2023.
Para el caso de los buses, los gastos en mantenimiento se han incrementado de $13.491 millones en 2016 a $24.627 millones en 2023, un aumento del 82%. Para 2024, con la cifra a septiembre de $17.314 millones, el gasto proyectado será un 30% menor que el de 2023.
En el caso del tranvía, los gastos en mantenimiento han sido más bajos, comenzando en $776 millones en 2016 y alcanzaron $4.038 millones en 2023, lo que implica un incremento del 420%. En 2024, con la cifra a septiembre de $1.675 millones, se proyecta una caída del 59% respecto a 2023.
En cuanto a la infraestructura, la asignación para ha aumentado de $6.875 millones en 2016 a $27.342 millones en 2023, lo que representa un incremento del 298%. En 2024, con la cifra a septiembre de $14.916 millones, se estima un leve descenso del 45% en comparación con 2023.
El gasto en abastecimiento se ha mantenido relativamente estable, con un aumento de $12.634 millones en 2016 a $12.319 millones en 2023, representando una leve disminución del 2%. Se proyecta que en 2024 (a septiembre) será de $14.382 millones, un incremento del 17% con respecto a 2023.
Otras áreas de soporte a la operación: Esta área ha experimentado un aumento continuo, con el gasto subiendo de $6.084 millones en 2016 a $51.052 millones en 2023, lo que representa un aumento del 740%. En 2024, con la cifra a septiembre de $30.764 millones, se proyecta una disminución del 40% respecto a 2023.
Por su parte, los gastos en Cívica han fluctuado notablemente, pasando de $7.417 millones en 2016 a $16.020 millones en 2021, lo que representa un incremento del 116%. Sin embargo, en los años siguientes, ha disminuido a $12.618 millones en 2023, y en 2024 (a septiembre) se proyecta que será de $8.079 millones, una caída del 36% respecto a 2023.
La participación de los trenes en el presupuesto de mantenimiento disminuyó significativamente, pasando de un 14% en 2016 a solo un 4,2% en 2024-septiembre. Este cambio puede reflejar una menor prioridad en este activo o que con el overhaul para aumentarle la vida util a los trenes (inversiones) estos activos requieran inversiones en mantenimiento mas bajos.
«Otras áreas de soporte a la operación» aumentaron notablemente su participación, pasando del 9,9% en 2016 al 32,7% en 2023 y alcanzando un 29,6% en 2024-septiembre, mostrando un mayor enfoque en el fortalecimiento de procesos operativos.
Los cables mantuvieron una participación relativamente estable, oscilando entre el 9,3% y el 14,3% durante el periodo. En 2024-septiembre representaron el 12% del total de mantenimiento.
El mantenimiento de buses ha mostrado un aumento constante, salvo en 2022, cuando se registró una reducción. Para 2024, este tipo de activo representa la mayor ejecución del presupuesto, con un 60,4%. Históricamente, también ha sido uno de los rubros con mayor nivel de cumplimiento, lo que evidencia que estos activos tienen un mayor desgaste y una vida útil más limitada.
El tranvía tuvo una participación menor y estable, variando entre el 1,3% en 2016 y el 3,5% en 2021, con un 1,6% en 2024-septiembre, lo que indica una baja asignación presupuestal.
Cívica mostró una participación estable en el presupuesto de mantenimiento, oscilando entre el 7,8% y el 13,4%, manteniendo su importancia para la operación financiera del sistema.
La diversificación en las prioridades del gasto es evidente, con un incremento significativo en «Otras áreas de soporte» e infraestructura, en contraste con la disminución en trenes y otros activos principales.
El Metro de Medellín cuenta con 80 trenes, de los cuales 42 han estado en operación durante 29 años. Aunque la vida útil de estos vehículos se estima en aproximadamente 30 años o 4 millones de kilómetros, la intensa operación provocó que se alcanzara el límite de kilómetros antes de cumplir el tiempo estimado. Por esta razón, fue necesario iniciar un proceso de modernización para extender su vida útil por 25 años más. Sin embargo, este proceso no se llevó a cabo de manera oportuna, lo que posiblemente incrementó los costos de los mantenimientos correctivos.
No obstante, fue clara la demora en la modernización de los trenes, dándole un mayor uso al sistema sin una intervención a tiempo. A lo anterior se suma que los presupuestos de mantenimiento que ha realizado el Metro de Medellín no se han llevado a cabo en un 100 por ciento, en gran parte por las demoras de los recursos del Fondo de Estabilización Tarifaria- FET, lo que ha llevado a un flujo de caja estrecho. El no realizar los mantenimientos a tiempo y no tener un enfoque de mantenimientos predictivo y preventivo, se traducen en unos mayores costos de mantenimiento y fallas del sistema, situación que hoy está presentando el sistema.
Índice de Calidad:
Durante el año 2023, el índice de calidad, que mide la percepción diaria del servicio prestado en función de las desviaciones o afectaciones a la programación establecida (considerando los minutos de retraso acumulados durante el día y las vueltas canceladas), mostró un deterioro en la Línea A. Este índice pasó de un promedio de 96,71 en 2022 a 94,67 en 2023. De igual manera, se evidenció que el índice de calidad de las líneas de buses 1, 2 y O durante 2023 se mantuvo por debajo del nivel de satisfacción esperado.
Inversiones
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Entre 2016 y 2024, las inversiones totales alcanzaron $1.9 billones, destacándose las categorías de vehículos ($859.068,18 millones, 44,7%) y otros activos ($676.468,84 millones, 35,2%) como los principales destinos. El año de mayor inversión fue 2022, con $441.792,27 millones (23% del total), mientras que 2024, hasta septiembre, registra la ejecución más baja con apenas $39.307,74 millones (2% del total acumulado).
La categoría de vehículos, que representa 44,7% del total invertido, tuvo picos significativos en 2017 y 2023, con $205.531,92 millones (66,5%) y $223.178,85 millones (73,6%), respectivamente. Esto evidencia un enfoque estratégico en la renovación y repotencialización de la flota en años clave. Por otro lado, otros activos, con $676.468,84 millones (35,2%), destacaron especialmente en 2022, representando el 53,8% del total anual ($237.811,79 millones), lo que está relacionado con esfuerzos en modernización y fortalecimiento de la infraestructura.
Las inversiones en estaciones representaron el 17,2% del total ($329.699,13 millones), con un aumento significativo en 2021, cuando alcanzaron el 56,7% del total anual ($174.977 millones), probablemente relacionado con mejoras estructurales importantes. En contraste, las categorías de Cívica y Vías tuvieron una participación marginal en el periodo analizado, con $28.935,25 millones (1,5%) y $27.383,54 millones (1,4%), respectivamente, destacándose una leve concentración en la categoría de vías durante 2023 (4,4% del total del año, $13.240,48 millones).
En 2024, la ejecución es notablemente baja, con apenas $39.307,74 millones hasta septiembre, muy por debajo del promedio anual de $213.506,16 millones de años anteriores. Este monto se concentra principalmente en otros activos (51,1%, $20.105,38 millones) y vehículos (33,4%, $13.111,16 millones), sin reportarse inversiones en estaciones ni en vías. Esto sugiere una contracción significativa en la ejecución de proyectos, posiblemente derivada de restricciones financieras.
En general, la tendencia muestra un enfoque claro en vehículos y otros activos como pilares estratégicos, complementado por inversiones específicas en estaciones durante ciertos años. Sin embargo, la baja ejecución en 2024 y la concentración en pocos rubros plantean inquietudes sobre la sostenibilidad de la estrategia y la capacidad de cumplir con objetivos operativos en el corto plazo.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Fuente: Cálculos propios elaborados con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Fondo de Estabilización Tarifario
El Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) es un fondo especial que cubre la diferencia entre el costo real de operación del sistema de transporte público masivo y la tarifa que los usuarios pagan. Esto permite que el sistema funcione de manera sostenible sin trasladar costos excesivos a los ciudadanos, especialmente a los sectores más vulnerables. El FET está relacionado con la estabilización de las tarifas para las Líneas 1 y 2, así como para las Cuencas 3 y 6.
Este fondo es crucial para la sostenibilidad financiera del Metro, ya que permite que las tarifas sean competitivas en comparación con otros medios de transporte y evita que el costo recaiga completamente sobre los usuarios. Sin el FET, las tarifas podrían incrementarse significativamente, afectando a la población que depende del sistema para su movilidad diaria.
El Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) es un mecanismo creado por el Distrito para subsidiar la tarifa del Metroplús y las rutas de las cuencas 3 y 6. Este sistema de buses, que incluye la troncal y los buses alimentadores de las cuencas, ha enfrentado un problema estructural de ingresos insuficientes para cubrir sus costos operativos.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Entre 2016 y octubre de 2024, el déficit real acumulado del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) fue de $-679.390 millones, mientras que el déficit proyectado ascendía a $-735.425 millones, lo que indica que el déficit real fue un 92% del proyectado. En todos los años analizados, el déficit real del fondo fue inferior a la proyección.
En el período 2016-2019, el déficit real sumó $-234.123 millones, frente a un déficit proyectado de $-302.695 millones, lo que representa un cumplimiento del 77%. En este período, el año 2016 presentó la mayor diferencia positiva entre la proyección y el déficit real, con un cumplimiento del 68% ($-77.465 millones proyectados frente a $-52.580 millones reales). Por otro lado, 2019 fue el año con el mayor déficit real del período, alcanzando $-67.341 millones, aunque esto representó solo el 74% del déficit proyectado para ese año. Es importante resaltar que, en este período, el déficit mostró un continuo aumento.
Durante el período 2020-2023, el déficit real ascendió a $-371.854 millones, mientras que el déficit proyectado fue de $-361.034 millones, lo que implica un cumplimiento del 102%. El año 2020 destacó por registrar el mayor déficit real de todo el período analizado, con $-110.894 millones, superando en un 18% los $-93.894 millones proyectados. En los años 2021 y 2022 se dio una reducción del déficit real, situándose en $-105.634 millones y $-70.151 millones, respectivamente. Sin embargo, en 2023, este déficit aumentó nuevamente a $-85.175 millones. Esta tendencia sugiere que para 2024 podría observarse un incremento adicional. En 2024 (hasta octubre), el déficit real fue de $-73.413 millones, superando la proyección de $-71.696 millones, con un cumplimiento del 102%, marcando un cambio de tendencia en relación con los años previos.
Respecto a las cuentas por cobrar asociadas al FET, se observa un incremento significativo entre 2020 y 2022, pasando de $-24.391 millones en 2019 a $-143.301 millones en 2022. En 2023, el saldo se redujo a $-88.820 millones, pero para octubre de 2024 volvió a incrementarse a $-102.563 millones, reflejando problemas recurrentes en la recuperación de estos recursos.
Fuente: Gráfica propia elaborada con información suministrada por el Metro de Medellín mediante derecho de petición.
Desde el inicio de operaciones hasta el primer semestre de 2023, los ingresos por pasajeros totalizaron $1,16 billones, mientras que los costos y gastos ascendieron a $1,78 billones, lo que generó un déficit acumulado de $617.000 millones.
Hasta 2019, el Distrito cumplió con los giros de cofinanciación al FET, aunque con retrasos. Sin embargo, con la llegada de la crisis económica, social y de salud provocada por la pandemia de Covid-19, el déficit del fondo aumentó significativamente. Esto se debió tanto a la disminución drástica en el número de pasajeros como al hecho de que las tarifas pagadas a las cuencas se calculan principalmente en función de los kilómetros recorridos y no del número de usuarios movilizados. Esta situación se agravó por el incumplimiento en los pagos al fondo por parte de la administración del alcalde Daniel Quintero.
En diciembre de 2022, tras fracasar en alcanzar una conciliación y ante la presión de posibles demandas de los concesionarios que operan las cuencas 3 y 6, el Metro de Medellín interpuso una demanda contra el Distrito, exigiendo el pago de una deuda de $161.000 millones.
En respuesta a esta crisis y para evitar un colapso en la movilidad del Valle de Aburrá, el Concejo de Medellín aprobó $411.000 millones en vigencias futuras. Este monto busca cubrir el déficit del Fondo y garantizar la operación del sistema de transporte hasta 2029. Sin embargo, esta medida enfrenta desafíos, ya que no abarca la deuda acumulada de los años previos ni los déficits actuales, lo que subraya la necesidad de soluciones más sostenibles.
Fuente: Acuerdo 071 de 2022, tomado del Informe de Empalme Medellín del 2023.
No obstante, en su momento, el Metro de Medellín aseguró que las vigencias futuras del 2024 al 2029 son muy aproximadas a las proyectadas. El problema fue la deuda acumulada hasta el año 2022 por $161.000 millones. A esto se suma que el monto aprobado para el año 2023 estuvo muy por debajo a los $67.966 millones de déficit.
Gracias al acuerdo, el Metro de Medellín firmó un acuerdo con los concesionarios de las cuentas 3 y 6 del Sistema de Transporte, con el fin de ponerse al día.
En el Plan de Acción del Plan de desarrollo 2024 – 2027 no se evidencia la inclusión del proyecto para lograr la sostenibilidad del sistema de Transporte Masivo del Valle del Aburra, alli solo se incluyó el rubro de $85.570 millones destinados para atender el acuerdo de pago del Metro, a traves del cual se financió el sistema.
Conclusiones
Los ingresos por transporte del Metro de Medellín han mostrado un crecimiento constante entre 2016 y 2024, con la excepción de los años 2020 y 2021, afectados por las restricciones de movilidad durante la pandemia de Covid-19, que redujeron significativamente la cantidad de pasajeros movilizados. Frente al presupuesto, el cumplimiento de los ingresos estuvo entre el 98% y el 112% en la mayoría de los años, destacando como excepción el 2020, donde apenas se alcanzó el 53,5%. En los primeros tres trimestres de 2024, se registra el menor cumplimiento de los años analizados (94%). Ningún tipo de transporte alcanzó el presupuesto proyectado, siendo los cables el medio con menor cumplimiento (86%) y la operación de la Línea O la más rezagada (69%). Los ingresos por la vía férrea concentraron, en promedio, el 70% del total de los ingresos de transporte del Metro durante los años estudiados.
Por otro lado, los costos y gastos de mantenimiento han mostrado un incremento sostenido. Sin embargo, frente al presupuesto, se ha observado un cumplimiento promedio del 67%. Entre 2016 y 2020, la ejecución presupuestal estuvo por debajo del 70%, mientras que entre 2021 y 2023 superó el 80%. Durante el periodo 2016-2023, dejaron de ejecutarse, en promedio, $40,000 millones anuales en mantenimientos programados. En 2024, entre enero y septiembre, se han ejecutado $104,063 millones en mantenimiento, dejando pendientes $132,000 millones de los $236,081 millones proyectados, debido a la falta de recursos. Este retraso, sumado a la ausencia de un enfoque de mantenimiento predictivo y preventivo, ha incrementado los costos imprevistos y generado fallas en el sistema.
La diversificación en las prioridades de gasto evidencia un cambio en la asignación de recursos, dando mayor importancia a «Otras áreas de soporte» e infraestructura, mientras se reduce la inversión en trenes y otros activos principales. Este enfoque responde a la necesidad de priorizar el uso de los recursos disponibles,
En cuanto a las inversiones en infraestructura y material rodante, entre 2022 y 2023 se destinaron $744,000 millones, de los cuales $381,000 millones se invirtieron en vehículos, incluyendo la repotenciación y compra de trenes, extendiendo su vida útil a 30 años. También se asignaron $288,000 millones a otros activos no especificados. Estas inversiones buscan garantizar la continuidad del servicio ante el desgaste natural de los equipos y la creciente demanda del sistema.
El Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), creado como herramienta de cofinanciación del sistema de transporte masivo, ha presentado un déficit acumulado de $679,390 millones entre 2016 y septiembre de 2024. Este déficit ha mostrado una tendencia al alza, con picos significativos en 2020 y 2021 debido a la disminución de pasajeros por la pandemia. Hasta 2019, los pagos del Distrito al FET se realizaron, aunque con demoras, pero entre 2020 y 2022 no hubo pagos hasta que se alcanzó un acuerdo tras una demanda por $161,000 millones interpuesta por el Metro. En 2022, el Concejo de Medellín aprobó $411,000 millones en vigencias futuras para cubrir déficits proyectados entre 2022 y 2029. Sin embargo, estos recursos son insuficientes, ya que no consideraron la deuda acumulada por la operación entre 2020 y 2022 ni el déficit de 2023, que fue mayor al proyectado.
En 2024, aunque el Metro logró un acuerdo de pago con el Distrito por $87,000 millones entre septiembre y diciembre, la falta de recursos entre enero y agosto generó problemas de liquidez. A pesar de esta situación, el Metro cumplió con los pagos a los concesionarios para evitar sanciones e intereses por mora, priorizando la sostenibilidad operativa. No obstante, la demora en la recepción de los recursos del FET, sumada a las inversiones en trenes y activos, y el menor cumplimiento de los ingresos proyectados, ha llevado a un estrés financiero, obligando a postergar gastos como el mantenimiento.
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), como autoridad de transporte, administra el FET supervisando la asignación de recursos y evaluando la eficiencia operativa del sistema. Sin embargo, los déficits recurrentes y los retrasos en los pagos por parte del Distrito complican la sostenibilidad financiera del sistema, poniendo en riesgo su operación a largo plazo. El AMVA debe tomar un papel más activo, y trayendo propuestas para la mejora continua del sistema.
En general, El Metro de Medellín enfrenta un panorama desafiante, marcado por déficits en el FET, retrasos en la ejecución de mantenimientos e inversiones significativas en infraestructura. Aunque se han tomado medidas como acuerdos de pago y aprobación de vigencias futuras, estos esfuerzos no han sido suficientes para garantizar la sostenibilidad financiera y operativa del sistema. Es necesario reforzar los mecanismos de financiación y optimizar los procesos de mantenimiento para evitar costos adicionales y asegurar la continuidad del servicio.
Recomendaciones
El Área Metropolitana, como autoridad de movilidad del Valle de Aburrá, debe asumir un papel más importante y propositivo para garantizar que el Distrito entregue los recursos a tiempo a la Empresa de Transporte del Valle de Aburrá, asegurando así el óptimo funcionamiento del sistema. Así mismo, se debe involucrar a la Gobernación de Antioquia, accionista del Metro de Medellín, y demás municipios del Valle del Aburra, con el fin de buscar mayores recursos para la entidad. De igual forma tener una comunicación directa con el Gobierno Nacional para que este aporte recursos.
Mayor compromiso en el largo plazo por parte del Distrito de Medellín para garantizar que los recursos entregados al Metro sean más fluidos y no dependan de las administraciones, logrando unas políticas municipales o regionales.
Con los recursos transferidos, el Metro de Medellín debe implementar un plan de mantenimiento para poner al día todo el sistema, priorizando los mantenimientos predictivos y preventivos. Esto evitará mayores fallas en el sistema y reducirá los costos y gastos asociados al mantenimiento correctivo (que es más costoso que el predictivo). Además, al garantizar un mayor tiempo de operación, se incrementará la facturación por servicios. Este impacto positivo redundará en una mejor calidad de vida para los ciudadanos.
En el mediano plazo (2029), el Metro de Medellín debe realizar un análisis para decidir cómo hacer más eficiente el sistema de buses de las cuentas 3 y 6. Esto podría implicar compensar a las concesiones por pasajero movilizado, generando más incentivos para la prestación de un servicio eficiente, o asumir directamente la operación. La primera opción debe llevarse a cabo en coordinación con el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, evaluando indicadores de calidad del servicio para evitar fenómenos como la denominada “guerra del centavo” o “guerra por pasajeros”. La segunda opción permitiría ingresos marginales crecientes y aprovechar economías de escala. Cualquiera de las dos alternativas contribuiría a reducir el déficit del sistema e, incluso, a alcanzar un equilibrio económico.
Es necesario buscar soluciones estructurales que hagan sostenible el sistema. Para ello, deben estudiarse propuestas que incentiven el uso del transporte público y desincentiven el transporte particular. Entre estas medidas, se podrían implementar cobros por peajes, restricciones vehiculares en ciertas zonas y una mejora significativa en la prestación del servicio público, motivando a los ciudadanos a preferir este sistema.
A largo plazo, el Metro de Medellín debe desarrollar un modelo financiero sostenible. Este debe incluir un análisis exhaustivo para identificar estrategias que permitan aumentar los ingresos (como nuevos servicios o alianzas comerciales) y optimizar los costos, asegurando la sostenibilidad del sistema. Este análisis deberá considerar factores como el crecimiento demográfico, la ampliación de la infraestructura y las tendencias de movilidad urbana.
[1] La administración pretroncal del Metro de Medellín se refiere a la gestión y operación de las rutas alimentadoras y de integración que conectan diferentes áreas de la ciudad y el Área Metropolitana con el sistema principal del Metro.
[2] La Línea O del Metro de Medellín es un sistema de buses de tránsito rápido que conecta la zona occidental de la ciudad con el resto del sistema de transporte. Recorre 9.2 km, tiene 27 paraderos y opera con buses a gas y eléctricos. Se integra con la Línea A del Metro en las estaciones Caribe, Floresta y La Palma.
