Por: Gonzalo Duque Escobar *
Los
proyectos de infraestructura que a corto plazo merecen atención en Caldas, son
el Aeropuerto del Café, la Vía al Magdalena y la Multimodalidad en La Dorada,
de cuya importancia debemos tomar conciencia y comprender mejor su valor
estratégico, para emprender acciones correctivas frente a dificultades como
estas: 1- un modelo de desarrollo que eclipsa la conurbación Pereira-Manizales;
2- la carencia de una visión consensuada sobre el desarrollo regional; 3- la
falta de orientación de las instituciones y dependencias claves; 4- la crisis
de liderazgo así sea de la sociedad civil a nivel colectivo; y 5- la
insuficiencia de diagnósticos y escenarios aportados por la academia.
En
primer lugar, Aerocafé, potencial locomotora sin la cual no será posible
resolver la condición mediterránea del Eje Cafetero y el verdadero
"elefante blanco" visto por nuestro presidente en Chinchiná terminaría
siendo el Paisaje Cultural Cafetero. Dicha obra cuyas bondades logísticas de
hoy fueron desdibujadas ayer por desaciertos en la estructuración y desarrollo
del proyecto, se asocian a su excepcional posición estratégica que le
permitiría funciones aeroportuarias de convergencia, al contar con 26 millones
de habitantes en un radio de 200 km, además de resultar necesaria para resolver
la crisis cafetera y el desempleo estructural al facilitar nuevos horizontes de
desarrollo, si asumimos los retos de la nueva sociedad del conocimiento tras
haber palidecido la economía agraria de los años 20 y la sociedad industrial
del siglo XX, para entrar al sector servicios a consolidar nuestra economía con
el bioturismo, empresas de base tecnológica y ofertas en salud.
Al
respecto debe saberse que Matecaña, con el riesgo de la ciudad limitando su
operación a una cabecera, a pesar de ser el aeropuerto con mejor desempeño
regional, aunque extienda su pista nunca podrá ofrecer ventajas de largo
alcance y reducidos fletes como Aerocafé, y que el de Cartago
desafortunadamente no posee cuenca propia al tener que compartir su territorio
con el aeropuerto de Palmaseca.
En
segundo lugar, la carretera al Magdalena, obra de 1939 rectificada en 1951 y
para la cual se han presentado tres alternativas que unirían a Honda con
Chinchiná en tiempos similares con túneles muy altos, para una solución que
nunca se promovió como transversal del Triángulo de Oro donde se genera el 64%
del PIB de Colombia, y tampoco como alternativa a La Línea sino como carretera
de segundo orden, sin medir sus demoledores efectos para Manizales: al igual
que la apertura de la vía por Irra sacó a Manizales de la Troncal de Occidente
y favoreció a Pereira, dos de las alternativas harían algo similar aislando la
ciudad, mientras la alternativa Sur con su túnel de 13 km a 2.800 msnm,
llegando por Maltería, es apenas una vía de 50 kilómetros por hora.
Al
respecto, urge rediseñar la alternativa Sur para acercarla a los diseños de las
Autopistas de la montaña, vías de pendiente más suave para 80 kilómetros por
hora, lo que obligaría a un túnel más largo que el señalado, pero más bajito,
aprovechando los granitos estables que subyacen las lavas, para penetrar la
roca cristalina que reduce costos hasta la mitad de los valores típicos del
túnel de La Línea, al admitir tuneladora y ofrecer auto-soporte.
Y
en tercer lugar, la multimodalidad en La Dorada, ahora que se anuncia la
recuperación de la navegabilidad del Magdalena, gracias a que en el puerto
caldense -que a diferencia de Puerto Wilches es puerto de convergencia y no de
paso-, inciden 10 rutas importantes de transporte: cinco carreteras, tres
ferrocarriles incluido el del altiplano, Palanquero con pista de 3.000 m, y el
fluvial como catalizador de la multimodalidad por ofrecer fletes seis veces
menores que el carretero y la mitad de los ferroviarios. En este asunto, el
nuevo puente Puerto Salgar-La Dorada según la visión acertada del mandatario
local -quien fuera distinguido como Primer Alcalde de Ciudades Intermedias de
Colombia-, lo que está en juego ahora es prevenir la desestructuración de la
convergencia multimodal, daño que se haría de separarse las carreteras llevando
el puente a donde no llegan el río y los otros medios, asunto que dependerá de
si se supera o no la curva Conejo en Bucamba, punto cero de la navegación del
Magdalena desde el advenimiento de los vapores cafeteros a principios del siglo
XX.
De
superarse Conejo, el puente podría ir aguas arriba a menor costo, sin
comprometer la multimodalidad ni el desarrollo portuario aguas arriba y abajo
de la cabecera, y se ganaría un doliente para enfrentar la problemática de las
inundaciones en La Dorada y la amenaza sobre Bucamba; pero si no se supera la
navegación remontando Conejo, debería necesariamente ir el puente aguas abajo
aunque cueste más, para no desestructurar una multimodalidad clave para el
desarrollo logístico del puerto caldense.
*
Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes
[Ref: La Patria, Manizales, 2013-02-18.] Imagen: http://www.congresomanizales2012.aneic.org/
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