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Por Gonzalo Duque Escobar*
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1- Sobre el nuevo puente Puerto Salgar-La Dorada:
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a) El Consorcio responsable el diseño, ha propuesto el nuevo puente aguas arriba de La Dorada, pero la navegación del Río asociada a la historia de La Dorada (curva Conejo), obliga a emplazar el Puerto multimodal aguas abajo de La Dorada, tal cual lo requiere la comunidad local.
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b) En el puerto Multimodal de la Dorada convergen 10 rutas de transporte en diferentes modos y de carácter regional: el río, el del aeropuerto de Palanquero, tres Ferrocarriles (el de la Costa, el de la Sabana y el futuro FFCC del Magdalena Grande), y cinco carreteras (Ruta del Sol, Autopista Medellín-Bogotá, vía de B/Manga, vía al Eje Cafetero y vía a Ibagué-Neiva.
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¿Acaso el resultado de separar las 5 carreteras de los otros modos de transporte, no significa desestructurar un sistema de convergencia fundamental para el país, y como tal el Puerto Multimodal?
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2- Sobre el tipo de embarcaciones.
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Hace años tuvimos la posibilidad de acompañar a la Fundación Igala en la formulación del proyecto, y al encontrar las dificultades hidráulicas durante el período estival que se acentuaría en caso de El Niño en el lugar conocido como rayadero, ubicado 2 a 3 km aguas abajo de La Dorada, decidimos sugerir embarcaciones autopropulsadas para 80 contenedores (en dos niveles de 40), pero de solo 4 pies de calado que con su cabeceo llegarían a 5 pies, sin hélice y sin timón, y accionadas con turbinas, y acordonar el río en los pasos difíciles y recuperar el Canal del Dique con tecnología de la Marina de USA, para salir a Cartagena.
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¿Si bien la idea en curso parece hablar de embarcaciones de 6 pies para un tren de varios cientos de contenedores, empleando para los pasos difíciles de la corriente la tecnología del Misisipi, no parecería riesgosa la propuesta?.
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3- La salida al mar para Medellín y el Eje Cafetero
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a) El río como medio de transporte es seis veces más económico que la tractomula, mientras el flete por ferrocarril cuesta el doble del río, y 3 a 4 veces menos que el de la tractomula.
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b) Respecto a Cartagena, Urabá reduce la distancia al Caribe un 40% para Medellín y un 30% para el Eje Cafetero, al tiempo que el ferrocarril, en comparación con la tractomula, reduce los costos del transporte 3 a 4 veces, lo que acercaría mucho más (5 veces) el mar a la capital de Antioquia
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¿Acaso tiene sentido poner a competir por el Magdalena: río, FFCC y carretera? ¿ Por qué Medellín no sale por tren a Urabá?.
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-Anexo
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El río Magdalena: Es el principal río colombiano, cruza el centro del país y sirve de médula espinal a las comunicaciones de la Nación. Nace en el páramo de Letrero en el Macizo Colombiano y recorre 1538 km. hasta su desembocadura por las llamadas Bocas de Ceniza. Recibe un afluente de gran valía por la cuenca que baña y es el Cauca que riega una de las regiones más ricas de Colombia. La navegación por el Magdalena es viable en naves de poco calado para contenedores: hoy cuando se estima factible garantizar 4,4 pies de profundidad en un canal navegable de medio centenar de metros en el tramo Puerto Berrío-La Dorada, se proyecta movilizar por lo menos 11 millones de tonelada por año a lo largo de todo el río, en los próximos años. Las embarcaciones portacontenedores deberán contemplar, además de frecuentes meandros la velocidad del Magdalena con unos 3 nudos, lo que impone condiciones a sus esloras y velocidad de navegación efectiva remontando el río.
Tomado del Cap 17 del Manual de Geología http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/
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| Figura 124 A. Dinámicas del Magdalena en La Dorada: Imagen de los cambios dramáticos del meandro de la curva Conejo frente al barrio Bucamba, circunstancia que llevó a considerar a principios del siglo XX el lugar como “punto cero” de la navegación del río al extender el FFCC Girardot-Honda hasta este puerto caldense, para los nuevos vapores de la época cuando el transporte del café obligó al uso de naves de mayor calado. Imagen en: ladorada-caldas.gov.co |
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