Eje Cafetero: Transporte y desarrollo
regional
Por: Gonzalo Duque-Escobar *
Conferencia presentada en el Foro Infraestructura
y Desarrollo “Alternativas para la vía Manizales-Mariquita”, evento celebrado
en el marco del Centenario de la Cámara de Comercio de Manizales (1913-2013),
organizado por la Universidad Nacional de Colombia con el soporte logístico de
la Sociedad Caldense de Ingenieros Civiles SCIC y la Cámara de Comercio de
Manizales, como una actividad que hace parte de la estrategia del Comité
Académico de la Sub-región Centro Sur de Caldas
Lugar, Auditorio Carlos E. Pinzón de la Cámara de
Comercio de Manizales. Fecha, Manizales,
viernes 15 de marzo de 2013.
•
Introducción
Imagen 1- Don Carlos E. Pinzón (1879-1925). Fuente,
C de C de Manizales
Estamos
en este lugar conmemorando los 100 años de la Cámara de Comercio de Manizales,
para asistir a un hecho histórico, como lo es recibir uno de los proyectos más
relevantes de nuestra región: las alternativas de la nueva vía al Magdalena,
por haber sido la Centenaria Institución la gestora de obras similares en
importancia, como lo fue el FFCC de Caldas construido entre 1923 y 1927,
gracias a la visión empresarial de Don Carlos E. Pinzón, su primer Presidente.
•
Marco
histórico
Imagen 2- Torre de Hervéo en Manizales/ Fuente SMP
de Manizales
De la arriería del siglo XIX en
tiempos del bahareque, pasamos a los FFCC y cables cafeteros impulsados por
Carlos E. Pinzón desde la Cámara de Comercio, hace 100 años.
Luego vienen los caminos
cafeteros y la vía al Magdalena (1939), para cerrar con el marginamiento de
Manizales consecuencia de la apertura de la Troncal de Occidente por Irra
previo a la segregación del Viejo Caldas (1967).
Hoy, el Gobierno de Santos
escribe una página del desarrollo regional con la transversal cafetera por
Caldas, una obra comparable a las anteriores y que esperamos pueda tener las
características de una vía de primer orden comparable a las Autopistas de la Prosperidad,
para que sea una alternativa y real complemento de la vía por la Línea.
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Dinámicas urbanas
Imagen 3: Eje Cafetero. Fuente SIR.
Para
ver que el transporte es sólo un factor detonante de las condiciones de
desarrollo preexistentes en un territorio, y no su propia causa, basta señalar
algunos ejemplos:
1- Mientras el desarrollo de Medellín ha sido
consecuencia del sistema de convergencia de las vías de Antioquia en torno a su
capital, los poblados periféricos han sufrido los consecuentes fenómenos de
vaciado.
2- Mientras poblaciones como Puerto Wilches no
crecen a pesar de su ubicación a la vera del Magdalena con su ferrocarril y carretera, Montería
ubicada al margen del sistema vial nacional sí ha crecido, gracias la
riqueza del Sinú-San Jorge, región cuya productividad le impondrá límites a su
desarrollo.
3- Mientras grandes urbes como Bogotá crecen y los
poblados de su periferia palidecen y expulsan población, algunas poblaciones
del entorno, caso Girardot y Soacha, logran mantenerse gracias a las
competencias que desarrollan de cara a las demandas de la capital.
4- Mientras
las megalópolis como Bogotá, están obligadas a resolver problemas de escala y a
volverse internacionalmente competitivas, las ciudades intermedias tienen como
prioridad conformar una ciudad región, y por lo tanto a conurbarse.
5- Pueden conurbarse las ciudades intermedias cuando
siendo de similar nivel de relevancia, estén a menos de tres horas de distancia
y decidan complementar sus economías, para no competir entre sí.
Lo
anterior a prevenir el fenómeno de vaciado sobre Manizales, con alternativas
que la aíslen.
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Dinámicas regionales
Imagen 4- El “triángulo de oro de Colombia”, en un
radio de 200 km, que se extiende hasta Buenaventura y Tribugá. Imagen propia.
Parte I- Mientas en el valle interandino del Magdalena se
genera el 30% de la carga de Colombia y en la región Caribe el 20%, en el
Occidente Colombiano se genera el 40% de la carga del país. El 10% restante, le
corresponde a la Onoquia, Amazonía y Nariño.
Mientras
en la Región Andina Central el Altiplano es la zona de mayor relevancia de
generación de carga dada la participación de Bogotá, para el Occidente
Colombiano el centro de gravedad se localiza al sur de Pereira, como
consecuencia de la relevancia productiva del Valle del Cauca.
En el
“triángulo de oro de Colombia”, donde se genera el 64% del PIB nacional y
habita el 52% de la población del país, el Eje Cafetero a pesar de su condición
mediterránea, tiene una posición de privilegio como centro de convergencias
aéreas y terrestres.
Parte II- Resulta conveniente mirar la historia de Manizales
desde su fundación hasta la segunda mitad del siglo XX y articularla al
desarrollo del Centro Occidente de Colombia, para comprender la importancia de
la caficultura que parte de la colonización antioqueña, el protagonismo de
Manizales y luego su relevo por Pereira como nuevo centro de las actividades
regionales, para valorar el desarrollo urbano del Eje Cafetero y sus posibilidades en el Siglo XXI, tras la
conurbación del Occidente Colombiano. De
ahí la importancia de mantener la convergencia del sistema de transportes sobre
la conurbación Manizales- Pereira.
•
1- La aldea de bahareque en tiempos de la
arriería
Imagen
5- Manizales año 1900. Centro de Historia de Manizales
El
primer período que transcurre entre 1849 a 1905, es de ocupación y pertenece a
la colonización antioqueña, uno de los procesos sociales más importantes de la
historia de Colombia ocurrido en el siglo XIX. En él se da la fundación de
nuestras ciudades bajo una economía de subsistencia, y Manizales como teatro de
los acontecimientos se favorece por las inversiones en las guerras entre los
estados federales de Antioquia y Cauca, ocurridas en 1860, 1876 y 1884.
Las
nacientes aldeas de bahareque y teja de barro, construcciones de estructuras de
guadua, arboloco y más maderas nativas empañetadas con cagajón y de propiedades
sismo-resistentes, se levantaban en una retícula ortogonal. Esta época cierra con la portentosa empresa
de la arriería de miles de mulas y bueyes que transitan desde Manizales por las
trochas del occidente colombiano y la Cordillera Central, para sacar el café
por el río Magdalena.
•
2- Ferrocarriles Cafeteros
Imagen 6- Vapor Sucre frente a Yumbo. Imagen U.
ISECI
Luego,
tras cerrar la “Guerra de los mil días” (1903) y recuperarse la economía
mundial, llega un segundo período de verdadero crecimiento económico para
Colombia gracias al café de esta región, en el que se crea el departamento de
Caldas (1905). Tras los grandes incendios (1922/25 /26) que consumen 36
manzanas del poblado, surge una nueva ciudad de arquitectura ecléctica.
Con
el concurso de la Cámara de Comercio (1913) y de la SMP de Manizales (1912),
instituciones de las cuales don Carlos E. Pinzón es cofundador, cuando los
vapores navegaban el Cauca entre Puerto Caldas y Puerto Isaacs, los ingleses
preocupados por el impacto que tendrá el Canal de Panamá (1903-1914),
construyen el Cable Aéreo a Mariquita (1913-1922) y el gobierno nacional el
FFCC de Caldas (1923-1927) como apéndice del FFCC del Pacífico. En 1927, se
crea la Federación Nacional de Cafeteros.
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3- El período del “Departamento modelo de
Colombia
Imagen 7- Obra del Maestro Luis Guillermo Vallejo
Continúa
el tercer período que es de verdadero desarrollo, consecuencia del transporte
rural y del liderazgo cívico cafetero, período que va desde la recesión del año
29 hasta el desmembramiento del territorio del Viejo Caldas (1967).
Gracias
al efecto redistributivo del ingreso cafetero intensificado por el pequeño
tamaño de la propiedad, con los comités de cafeteros se construyen escuelas y
puestos de salud, se abren caminos veredales y, tras consolidar la CHEC, se
electrifica el campo. Además, en esta época donde surgen Lúker
(1906), Única (1919) y La Patria (1921), se da impulso a las fuerzas productivas
al construir vías como la Carretera de Occidente y la Vía al Magdalena (1939) y
crear, a partir del proyecto de Universidad Popular (1943), la universidad
pública (1948).
•
4- El período de la crisis cafetera
Imagen 8- Barriada manizaleña,
en: ammyownreporter.com
Después
de los tiempos del Jeep, el Willys y “la chiva”, fruto de la revolución verde
se pierde el sombrío y con él la biodiversidad, al implementar el monocultivo
del Caturra (1970); además aparecen los agroquímicos que atentan contra el
suelo y el agua, y se acentúa el deterioro de los términos de intercambio.
En
este período de crisis, los prósperos campesinos propietarios ayer, emigran a
la ciudad para proletarizarse y modificar la estructura urbana, en la que la
forma de “cometa” de Manizales, constituida por la retícula ortogonal del
poniente y las avenidas que avanzan al naciente, se nutre de áreas satelitales
desarticuladas que ocupan frágiles laderas, haciéndolas vulnerables a los movimientos
en masa durante las temporadas invernales.
•
¿Y ahora qué?
Imagen 9- Manizales 1937. Libro Centenario SMP
Manizales
La
globalización de la economía y la cultura, el protagonismo del saber, el auge
del sector terciario, las condiciones geográficas y de recursos naturales
asociados, y el buen desarrollo esperado de la Constitución Política, deben
servir para aprovechar las posibilidades surgidas de los largos años requeridos
para los procesos de identificación de los tres departamentos del Eje Cafetero,
consolidar la competitividad subregional a partir de políticas que prioricen la
formación del capital social sobre el crecimiento económico, y de estrategias
como un ordenamiento y equipamiento tecnológico orientados al emprendimiento y
la innovación, para la construcción de un territorial de paz.
•
Tiempo de esperanza
Para
ese desarrollo, un elemento central de soporte es la dotación de una
infraestructura del transporte que facilite la articulación interna y externa
del territorio, tarea que se ha propuesto el Gobernador de Caldas cuando
priorizó desde los inicios de su gestión temas como las vías terciarias, dado
el rol del transporte rural como catalizador en la reducción de la pobreza,
como objetivo prioritario de su plan de gobierno.
Igualmente
Aerocafé, aprovechando su posición geoestratégica como nodo de convergencias
para naves de mayor alcance y tarifas reducidas, dada la necesidad de contar
con un aeropuerto que haga viable el Paisaje Cultural Cafetero y una solución
estructural a la condición mediterránea de la ecorregión. En un radio de 200
km, la población servida por Aerocafé, de más de 23 millones de habitantes, le
permitirá complementar la oferta de El Dorado para vuelos de largo recorrido.
•
A modo de epílogo
Imagen
10- Escultura del Monumento a los
Colonizadores de Manizales. Luis Guillermo Vallejo.
Sea
esta la oportunidad para agradecerles y reconocerles, antes que todo al Señor
Presidente Dr. Juan Manuel Santos como también al ex Ministro Dr. Germán
Cardona Gutiérrez a la Ministra Cecilia Álvarez-Correa Glen y al Director
General de INVÍAS Dr. Leónidas Narváez Morales, e igualmente al Gobernador de
Caldas Dr. Guido Echevery Piedrahita, al Alcalde de Manizales Dr. Jorge Eduardo
Rojas Giraldo y a nuestros Parlamentarios, tanto por la gestión, formulación y
entrega de este proyecto en Fase I fundamental e histórico para la región, como
al Gobierno nacional por el buen recibo que se haga de las sugerencias que con
sensatez se propongan desde este territorio, buscando mejorar su desempeño,
dado que existen posibilidades de implementar un corredor logístico con una vía
de primer orden que articule regiones, y no una carretera de segundo orden para
unir dos ciudades sin opciones de “bancabilidad” para una APP.
•
Fuentes
• A books and digital documents, of GDE http://smpmanizales.blogspot.com.co/2017/01/gonzalo-duque-escobar-textos-y.html
• Alternativa verde para el ferrocarril del Chocó biogeográfico. http://www.bdigital.unal.edu.co/3724/
• Alternativa verde para el ferrocarril del Chocó biogeográfico. http://www.bdigital.unal.edu.co/3724/
•
Desde el Eje Cafetero:
dos proyectos estructurantes de corredores logísticos. http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/
•
Fundamentos de
Economía y Transportes.
•
Historia de los
procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero. http://www.galeon.com/economiaytransportes/
•
La inversión en
infraestructura para el desarrollo no es inflacionaria. http://godues.wordpress.com/2008/10/21/
•
Movilidad y desarrollo
en el eje urbano y periurbano de Manizales. http://www.bdigital.unal.edu.co/1667/
•
Territorios para el
desarrollo socioambiental de Manizales y Caldas. http://www.bdigital.unal.edu.co/5786/
•
Transversales de La Línea
V.S. Letras con el Túnel Cumanday ... http://godues.wordpress.com/2011/11/22
•
Un contexto para el
puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/1688/
•
Un “ferrocarril verde”
para articular los mares de Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/8429/
Gracias
Imagen
11- Estación Manizales del FF CC de Caldas. Fuente, Centro de Historia de
Manizales
En nombre de la Universidad
Nacional de Colombia, agradecimiento a los asistentes que colmaron este
espoacio, a los ponentes Dr. Germán Grajales Q. Secretario General Técnico del
INVIAS y Dr. Federico Restrepo P. Gerente de Autopistas de la Prosperidad, al
Gobernador de Caldas Dr. Guido Echevery P. por la apertura del Foro, y al
Alcalde de la Ciudad y al Senador Mauricio Lizcano por su presencia. a la
Cámara de Comercio de Manizales y a la
SCIC por su invaluable soporte logístico, y a la prensa de la ciudad por la
difusión y cubrimiento del evento.
Manizales, viernes 15 de marzo de 2013.
* Gonzalo
Duque Escobar: Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Coordinador
Académico del Foro. Además, miembro del Comité Académico de la SR
Centro-Sur y Socio de la SMP de
Manizales. http://galeon.com/economiaytransportes
ANEXO
Imagen 12- Alternativas para la Vía al Magdalena. Fuente, La Patria.
Sería deseable una vía más rápida cercana a 80 km/h (pendiente máxima 6% caso Autopistas de la Montaña) con un túnel más bajito (y largo) en las alternativas 2 o 3 para cruzar la cordillera. El paso de la Línea está a 2500 msnm. En la alternativa 2, dicho túnel entraría a los granitos estables y cristalinos, donde el costo se reduce a la mitad del que ofrecerían las rocas de la 3.
Vista del plano en detalle: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEzdvftTE8XMwToBUUb9YyIoexx9HOaUuGCDLUiZw16-Y6UpCPG6HC55XqS-ZAnqHNfuRzGgsjANe-jWcS_bh-eV8dckqYzcIoOVzvxB0ylSQ3BTiIU6g2sLRZoRCm15lOSD1cEhjPgZQW/s640/via+1.jpg
Sería deseable una vía más rápida cercana a 80 km/h (pendiente máxima 6% caso Autopistas de la Montaña) con un túnel más bajito (y largo) en las alternativas 2 o 3 para cruzar la cordillera. El paso de la Línea está a 2500 msnm. En la alternativa 2, dicho túnel entraría a los granitos estables y cristalinos, donde el costo se reduce a la mitad del que ofrecerían las rocas de la 3.
Vista del plano en detalle: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhEzdvftTE8XMwToBUUb9YyIoexx9HOaUuGCDLUiZw16-Y6UpCPG6HC55XqS-ZAnqHNfuRzGgsjANe-jWcS_bh-eV8dckqYzcIoOVzvxB0ylSQ3BTiIU6g2sLRZoRCm15lOSD1cEhjPgZQW/s640/via+1.jpg
