La navegación del Magdalena y la
Conurbación Honda - La Dorada:
Opciones e Impactos
Por Gonzalo Duque Escobar *
1- Por qué estamos
En nombre de
la Universidad Nacional de Colombia y de la SMP de Manizales, agradezco este
espacio, para presentar en este Foro "Uso actual y futuro del Río
Magdalena: Alternativas para su Conservación”, una visión del impacto de la
navegación del río, y su incidencia a nivel regional en el Magdalena Centro,
dado el avance complementario de los principales proyectos viales del país:
particularmente la Transversal Cafetera por Caldas, la Ruta del Sol y el ramal
este de las Autopistas de la Prosperidad (Montaña), vías con la que el gobierno
del Presidente Juan Manuel Santos le apuesta a una infraestructura para una
Colombia más competitiva y le da respuesta al retraso de cuarenta años en la
conectividad vial del país.
2- La vía húmeda por el Magdalena
Navegando el Magdalena, en diariodeabordoitip.blogspot.com y
banrepcultural.org
El río
Magdalena, gracias a su posición geoestratégica, fue la ruta para acceder a las
zonas andinas del norte de Sudamérica:
Primero, en tiempos precolombinos para la incursión en la expansión de la
nación Caribe, que penetró su hoya hidrográfica hacia el interior de
Colombia. Segundo, desde la conquista en
1501 cuando Rodrigo de Bastidas lo explora, y durante la Colonia por ser la vía
que conduce a Santafé y al Virreinato del Perú por Honda, Popayán y Quito,
hasta Lima.
Pero en
tiempos de la República, este camino además de sufrir los efectos de la
competencia del FFCC del Istmo (1855) y del Canal de Panamá (1914), desde 1930
empieza a palidecer por razones tecnológicas, dado el advenimiento del
transporte carretero que, a pesar de dinamizar el mercado interno, facilita
procesos de sedimentación con la expansión de la frontera agrícola, dada la
cultura de la tala, la quema y el azadón.
Y finalmente,
desde 1970 queda el río postrado como consecuencia de los efectos sobre el
suelo y el agua, consecuencia de la Revolución Verde en la agricultura dada la
exacerbación de los factores de erosión, y por los del monopolio del transporte
carretero amparado en el modelo keynesiano.
3- La navegación por el río
El río
Magdalena es la vía natural para la salida al Atlántico y el acceso a la
subregión andina de Colombia vecina al valle del río Magdalena, en especial
para las poblaciones más mediterráneas de Colombia, del Gran Tolima,
santandereanas y cundiboyacences.
La navegación
en el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de F. de P. Santander,
apenas se regulariza hacia la década de 1880 y se desarrolla en la década de
1920, con el advenimiento de los Cables y Ferrocarriles Cafeteros.
Para la
navegación por el Magdalena, el Puerto Multimodal de La Dorada es el más
estratégico de los Proyectos Yuma. La Fundación Igala de la Universidad de
Caldas propuso en los 90, efectuar el transporte por el río, en contenedores
con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies
(TEU), dispuestos en dos niveles.
Utilizando
esos botes, el flete tonelada por km a lo largo del río Magdalena entre La
Dorada y El Caribe, por esa época, que en tractomula cuesta US$0,12 y por
ferrocarril entre US$0,03 y US$0,04, por río se reduce a menos de US$0,02.
4- Los escollos del Magdalena
Dinámica del meandro Conejo en La Dorada. Ladorada.gov.co
La navegación
por el Magdalena es viable en naves de poco calado para contenedores: hoy
cuando se estima factible garantizar 4,5 pies de profundidad en un canal
navegable de medio centenar de metros en el tramo Puerto Berrío-La Dorada, se
proyecta movilizar por lo menos 11 millones de toneladas por año a lo largo de
todo el río, en los próximos años.
Las
embarcaciones portacontenedores deberán contemplar, además de frecuentes
meandros la velocidad del Magdalena con unos 3 nudos, lo que impone condiciones
a sus esloras y velocidad de navegación efectiva remontando el río.
La imagen muestra
los cambios dramáticos del meandro de la curva Conejo frente al barrio Bucamba,
en La Dorada, circunstancia que llevó a
considerar a principios del siglo XX el lugar, como “punto cero” de la
navegación del río.
5- La Glorieta Nacional
Conejo (arriba) y Bucamba (abajo)
Históricamente,
desde las exportaciones cafeteras del siglo XX, por el mayor tamaño de las
embarcaciones, Conejo pasa a ser el “punto cero” de la navegación del
Magdalena.
La Dorada, a
diferencia de Puerto Wilches, es un puerto de convergencia y no un puerto de
paso: de ahí su dinámica urbana, puesto que La Dorada es un nodo donde inciden
10 rutas de diferentes modos del transporte, más un poliducto: cinco
carreteras, tres rutas de FFCC, un aeropuerto y la del río.
Dado que la
navegación solo puede llegar aguas abajo de Conejo, de separarse las cinco
carreteras, del Rio, los tres FFCC y el aeropuerto, llevando el puente aguas
arriba del poblado, se desestructuraría la multimodalidad de este nodo vital
para Caldas y para el país.
No obstante,
debería dragarse aguas abajo de Conejo para llegar a Honda, ya que el futuro de
la conurbación Honda – La Dorada,
dependerá también de su conectividad con el río.
6- El impacto de los sistemas de transporte
Torre de madera en Herveo. C de .H
de Manizales
Aunque la ruta
en la colonia al virreinato del Perú, fue por el Magdalena, Honda palidece,
tras la apertura del Canal de Panamá en 1914.
El cable aéreo
Mariquita – Manizales, fue la obra con la que los ingleses enfrentaron la
amenaza de la re-apertura del Canal de Panamá, emprendida en 1903.
El cable aéreo
Manizales-Mariquita de 1922, quiebra la portentosa arriería de miles de bueyes
y mulas, que en los albores del siglo XX llevaron el café al Magdalena.
En 1939 se
abre la vía Manizales - Fresno- Mariquita, que rectificada en 1951, obliga a
cerrar el cable aéreo tras 40 años de servicio, causándole un aislamiento a
Herveo.
La navegación
por el Magdalena fructificó, gracias al re-surgimiento de una nueva caficultura
en el centro occidente de Colombia, al finalizar las guerras civiles del siglo
XIX.
La Dorada se
desarrolla, gracias al impacto de la curva Conejo, que obligó a que los
ingleses extendieran el FFCC Girardot – Honda, hasta la quebrada Yeguas.
7- Alternativas para una vía que reviviría a Honda
La Transversal Cafetera: alternativas. Imagen: La Patria.com.
Entre las tres
alternativa para la nueva vía al Magdalena propuestas por el Invías, la del
Norte (1), sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen del
Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra. Esta ruta
y la doble calzada Pereira - La Virginia, buscando la Autopista de la Montaña que
pasará por La Tesalia, aislarían a Manizales, tal cual ocurrió con la apertura
de la vía de Irra en la década de los años 60.
Las otras dos
alternativas (3 y 2) que salen de Mariquita, son vías de 50 y 60 km/h.
La del Sur (2)
que aísla al Fresno, avanza por Palocabildo dificultando la fragmentación
económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700
msnm y entra a la zona industrial de Manizales. La del Centro (3), pasa por
Fresno cruza la cordillera a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el
Guacaica aislando parcialmente a Manizales, y cae a La Trinidad para empalmarse
con la vía a Chinchiná.
8- Más vía para la “bancabilidad” del proyecto
Triángulo de Oro y Eje Cafetero
En el
Triángulo Económico de Colombia, habita el 52%
de la población y se genera el 64% del PIB de la Nación. El círculo de
la figura con 200 km de radio, se
extiende hasta Tribugá y Buenaventura
Las tres
alternativas son opciones importantes para una vía de segundo orden, pero no
impactan al Triángulo económico de Colombia.
Una vía más
competitiva, sumada al Túnel Cocoló, transformaría a Honda.
La mayor
externalidad negativa de las alternativas a resolver, se asocia al impacto
económico de aislar a Fresno y Manizales.
Las tres
alternativas, no compiten con la vía de La Línea, al ser vías más lentas y
cruzar a mayor altura la cordillera: esto obligaría a mejorar la velocidad de
diseño y a cruzar a menor altura la cordillera por Letras, para darle bancabilidad
al proyecto.
Como
referente, la Transversal de la Línea cruza la cordillera a 2500 msnm y las
Autopistas de la Montaña están diseñadas para transitar a 80 km por hora.
La propuesta
central, debe ser combinar las alternativas 2 y 3 que pasan por Manizales y
Fresno en su orden, para integrar sus beneficios y facilitar una APP, al
permitir con su cercanía a la antigua vía, la fragmentación económica del
proyecto.
9- La Ruta del Sol - Tramo Sur
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Ruta del Sol, Tramo 1, adaptada de Google Earth.
El tramo sur o
sector 1 de 78 km, cruza los municipios de Villeta, Guaduas, Caparrapí y Puerto
Salgar.
En El Korán
(Norte), se construiría el nuevo puente La Dorada - Puerto Salgar, donde se
conectaría el sistema vial a la Ruta del Sol.
En La Dorada,
la industria química de base minera iría aguas abajo, mientras la industria
manufacturera estaría entre Honda y La Dorada: urge conurbar ambos
poblados.
Si se draga
aguas arriba de la Curva Conejo, tanto La Dorada como Honda, participarían de
las ventajas de la navegación del Magdalena.
El Túnel de
Cocoló, de solo 6 km, reduciría en 26 km el recorrido Honda - Bogotá.
En La línea,
el Túnel de 9 km, sólo economiza 10 km de recorrido.
10- Conclusiones
La visión del
impacto de la navegación del río, y proyectos como la Transversal Cafetera por
Caldas y la Ruta del Sol, con su incidencia a nivel regional en el Magdalena
Centro, invitan a conurbar a Honda y La Dorada y a dragar aguas arriba del
puente de Puerto Salgar y Conejo, para vincular ambos poblados a los beneficios
de la multimodalidad asociada al río.
De los 11 millones
de toneladas por año, La Dorada podría movilizar dos millones. Un sistema
fluvial en tren de doble aparejo para 620 TEU, podría resultar lento para
remontar el Magdalena, y muy largo para transitar una corriente de pronunciados
y frecuentes meandros.
Los puertos, cuando
son de convergencia, son los primeros empleadores del planeta. El mayor desafío
para La Dorada, como uno de los principales centros poblados de Colombia para
el siglo XXI, será transformarse en una ciudad intermedia, separando sus
funciones urbanas.
En La Dorada, las
industrias químicas de base minera irían aguas abajo y las manufactureras aguas
arriba, del poblado: si bien el nuevo puente puede quedar aguas abajo de Puerto
Salgar, dragar aguas arriba de Conejo hasta siete pies, significa vincular a La
Dorada a los beneficios de la navegación y abrirle las puertas a Honda.
El futuro de Honda
podrá cambiar si se conurba con La Dorada, para formar una ciudad región pero
con núcleos urbanos autosuficientes, y si la nueva Transversal Cafetera se
diseña como una vía de primer orden para reducir la distancia Mariquita -
Manizales a una hora, contemplando el túnel Cocoló hacia el Oriente y el paso
por Fresno en el poniente.
Fuentes bibliográficas
Desde el Eje Cafetero: dos
proyectos estructurantes de corredores logísticos. http://www.bdigital.unal.edu.co/4002/
Eje Cafetero: fortaleza
minero-industrial y posibilidades agropecuarias. http://www.bdigital.unal.edu.co/6656/
Integración del mar de Balboa. http://godues.wordpress.com/2013/05/27/integracion-del-mar-de-balboa/
Manizales:
Conurbación centro-sur y ciudad región del Eje Cafetero. http://godues.wordpress.com/2013/05/24/manizales-eje-cafetero/
Participación de la sociedad
civil en el ordenamiento territorial. http://www.bdigital.unal.edu.co/1671/
Visión retrospectiva y
prospectiva del desarrollo regional. Ver en: http://unal.metabiblioteca.org/2400/
Gracias
FFCC de Caldas, 1930. Centro de Historia de Manizales
* Gonzalo Duque-Escobar: Profesor
Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas
de Manizales. http://godues.wordpress.com
Constancia de gratitud con el Programa
de Desarrollo para la Paz del Magdalena Centro, PDP MC, cara institución que
amablemente nos ha invitado.
Honda, 22 de mayo de 2013
