Por Gonzalo Duque-Escobar
A continuación,
algunos elementos sobre el modelo tecnológico que se adoptó inicialmente para
desarrollar a bajo costo el aeropuerto de Palestina, mediante grandes
movimientos de tierra que se traducen en demandas de resistencia a nivel del
subsuelo de cimentación, donde gravita la insalvable incertidumbre relacionada
con zonas de debilidad y condición de un macizo rocoso aleatoriamente
fracturado y litológicamente complejo, cuyas discontinuidades y estado de capas
pétreas alteradas en profundidad, importantes por ser las estructuras que
condicionan la estabilidad de la cimentación, no se resuelven intensificando el
nivel racional de la exploración.
De ahí que a
diferencia de las estructuras de concreto, donde la incertidumbre en la
estabilidad de la obra no supera el 5% gracias al conocimiento previo que tiene
el calculista de la geometría y resistencia de los elementos estructurales, en
obras subterráneas como lo son túneles y cimentaciones sobre macizos rocosos
que soporten terraplenes, la incertidumbre llega al 30% en condiciones
normales, e incluso a valores superiores en el complejo medio tropical andino.
Ese es el
escenario entre 2005 y 2007 cuando el Comité de Cafeteros actuando como gerente
y la Universidad Nacional como interventora, tienen a su cargo una pista de
solo 1.600 m soportada en terraplenes de tamaño pequeño a mediano, estructuras
que siendo complejas están dentro de los límites del estado del arte y para las
cuales además de proceder a construir exitosamente el terraplén N5 como
estructura de prueba, diligentemente la interventoría implementa sistemas de
monitoreo y de manejo de aguas para mantener bajo control las variables de la estabilidad
y condición ambiental adecuada del proyecto.
De un total de
siete terraplenes, donde no entran los terraplenes grandes, cinco concluyeron
exitosos y dos presentaron dificultades en su cimentación durante el proceso de
construcción: el N1 que no se concluye porque la gerencia del proyecto le
asigna funciones complementarias como el confinamiento de la pista, y el N4 que
queda en proceso de construcción debido a que al cumplirse las metas económicas
concluyen labores ambas instituciones, tras haber adelantado diversas obras de
estabilización exigidas por la interventoría, aprobadas por la gerencia y no
contempladas en los diseños originales.
De ahí que la
asimetría en las determinaciones de la Contraloría con ambas instituciones,
estén desconociendo el aporte ético y técnico de la Universidad al imputarle
responsabilidad en una problemática, que hasta 2007, se explica por las
incertidumbres propias de la naturaleza del proyecto, y que la Universidad
Nacional como interventora, al entregar las obras citadas deja por escrito
claras recomendaciones para prevenir su deterioro.
Si bien la
estabilidad que se había logrado en el terraplén N4 pudo quedar comprometida
cuando dicha estructura estando inconclusa, negligentemente se abandona durante
ocho meses en los que queda a merced de lluvias que sobrepasan promedios
técnicamente impredecibles en el lugar, también tras reiniciar su proceso
constructivo pasando por manos de dos nuevos actores, se produce el colapso
total como la consecuencia acumulada de los eventos climáticos adversos de las
Niñas 2007/8 y 2010/11.
Así las cosas,
podría afirmarse que la imputación del ente de control a la Universidad como
interventora, parece equivocada al interpretar como falla humana,
inconsistencias asociadas a la compleja naturaleza de un proyecto, cuyo proceso
de diseño y estudios geotécnicos realizados con varios años de antelación no
estuvieron bajo su responsabilidad y que, ante la complejidad descrita y
dificultades que se presentaron en el desarrollo de las obras, actuó con
especial diligencia sin correr aventuras y empleando metodologías adecuadas,
propendiendo en razón de su misión por el desarrollo de esa geotecnia con la
que desde hace cuarenta años contribuye al patrimonio tecnológico de la Nación.
En resumen,
mientras la Universidad hizo su aporte técnico y ético en Aerocafé, se
presentaron dificultades propias de este tipo de obras sin exceder los límites
razonables asociados a la incertidumbre consustancial de un proyecto, el mismo
que actualmente ha optado por otro modelo tecnológico de mayor costo y menor
riesgo bajo otras políticas de inversión pública en infraestructura. Tales
dificultades al 2007 solo se correspondieron con la infranqueable definición de
las variables del diseño de un aeropuerto, que respondía a la decisión de esta
sociedad bajo otra lógica impuesta por condicionantes socioeconómica de
entonces.
* Profesor
Universidad Nacional de Colombia http://galeon.com/cts-economia [Ref: La Patria. Manizales 2013-12-9]. Imagen:
terraplenes de Aerocafé, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3486/
Relacionados:
El aporte
ético y técnico de la UN en Aerocafé, en: http://godues.wordpress.com/2011/04/27/
Aeropuerto
del Café (Aerocafé), en: http://godues.wordpress.com/2013/09/27/
Aerocafé: Cinco Razones, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/15/
Aerocafé: Cinco Razones, en: http://godues.wordpress.com/2014/01/15/
Manual de
geología para ingenieros. En: http://www.bdigital.unal.edu.co/1572/
Una política
ambiental pública para Manizales, con gestión del riesgo por sismos, volcanes y
laderas http://www.bdigital.unal.edu.co/6497/
Calentamiento
global en Colombia, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/3673/
Aspectos
geofísicos de los andes de Colombia, en:
http://www.bdigital.unal.edu.co/1580/
---
