Imagen Alternativas Vía Manizales-Mariquita - Invias
Manizales, ago. 28 de 2013 - Agencia de Noticias UN-
Más allá de un proyecto de desarrollo regional, la propuesta de conexión vial entre Manizales y Mariquita podrá convertirse en un corredor de gran impacto para la competitividad e integración del país.
“Desde 1939, cuando se construyó la vía al Magdalena, no se presentaba una intervención de tal magnitud para este tramo. Este proyecto de conectividad redundará en empresas más exitosas, disminuirá costos de exportaciones e importaciones, generará mayores posibilidades de empleo, además de su valor agregado para el desarrollo humano y social de toda la región”, indicó Gonzalo Duque Escobar, docente de la Sede Manizales.
Con diferentes especificaciones y recorridos pero con el factor común de contar con túneles, los estudios de la fase I para la modernización de esta vía proponen tres alternativas:
Partiendo de predios vecinos a La Dorada y Honda, con destino al kilómetro 41, la primera opción, la del norte norte, contempla una velocidad promedio de 70 km/h con una longitud de 129,4 km y un túnel de 7,9 km entre los 2.650 y 2.810 metros sobre el nivel del mar (msnm).
El otro proyecto, en la parte media, avanzará por el cañón del río Guarinó y descenderá por el cañón del río Guacaica para integrar a Mariquita con la zona de La Manuela. Su velocidad promedio es de 60 km/h, una longitud de 85 km y un túnel de 14,2 km entre los 2.660 y 2.750 msnm.
La tercera alternativa la más sur, sale de una región vecina entre Mariquita y Guayabal para llegar a la zona de Maltería. Tiene una velocidad de 50 km, longitud de 102,9 km y un túnel 9,1 km entre los 2.550 y 2.680 msnm.
“Estos proyectos están dimensionados para unir poblados, no obstante, tendría mayor impacto una transversal que conecte dos regiones e integre el triángulo de oro del país (el centro Andino, cuyo centro de gravedad es el altiplano, con el centro-occidente cuyo epicentro está hacia Pereira), ya que allí se genera el 64% del PIB nacional y habita el 52% de la población colombiana”, aseveró el profesor Duque Escobar.
Acerca de estas opciones presentadas por el Instituto Nacional de Vías (Invías) el investigador manifestó que la opción del norte deja a Manizales prácticamente aislada (es una ciudad que representa cerca del 70% del PIB de Caldas) y, por tanto, sería un error para el liderazgo del Departamento.
Sobre la opción del sur, que por costos y viabilidad para Invías resulta la mejor, el profesor de la UN plantea que es túnel muy corto, y las lavas que se cruzan no poseen características tan buenas como los granitos de su basamento; además se aleja de la vía al Fresno.
Con respecto a la alternativa del medio, Duque Escobar sostiene que es la más idónea, ya que posee la ventaja de combinarse con la del sur para pasar directamente por Manizales y Fresno, pero que está debería cruzar los granitos cristalinos que ofrecen autosoporte, ubicados bajo la cobertura de lavas volcánicas, por lo cual el túnel, pese a que resultaría más largo tendría menores costos y mayor impacto al permitir una vía de 80 km/h.
Igualmente, advierte que por su longitud esta alternativa debe considerar la construcción de túneles viales dobles, y expresó que la que resulte más conveniente debe realizarse con una alianza público-privada para ganar bancabilidad, de modo que agilice su construcción para una pronta solución a las necesidades regionales.
“En efecto, aunque la vía articula al Eje Cafetero con la navegación por el Magdalena y el altiplano, esta amerita mejorar sus especificaciones para que sea una verdadera alternativa complementaria a la de La Línea”, precisó el ingeniero civil.
Se proyecta que, para el mes de noviembre, Invías culmine los estudios que entregarán los resultados sobre la opción más acertada para iniciar la fase constructiva en el 2014.
(Por:Fin/amej/sup/jcrf)
N° 957
Más allá de un proyecto de desarrollo regional, la propuesta de conexión vial entre Manizales y Mariquita podrá convertirse en un corredor de gran impacto para la competitividad e integración del país.
“Desde 1939, cuando se construyó la vía al Magdalena, no se presentaba una intervención de tal magnitud para este tramo. Este proyecto de conectividad redundará en empresas más exitosas, disminuirá costos de exportaciones e importaciones, generará mayores posibilidades de empleo, además de su valor agregado para el desarrollo humano y social de toda la región”, indicó Gonzalo Duque Escobar, docente de la Sede Manizales.
Con diferentes especificaciones y recorridos pero con el factor común de contar con túneles, los estudios de la fase I para la modernización de esta vía proponen tres alternativas:
Partiendo de predios vecinos a La Dorada y Honda, con destino al kilómetro 41, la primera opción, la del norte norte, contempla una velocidad promedio de 70 km/h con una longitud de 129,4 km y un túnel de 7,9 km entre los 2.650 y 2.810 metros sobre el nivel del mar (msnm).
El otro proyecto, en la parte media, avanzará por el cañón del río Guarinó y descenderá por el cañón del río Guacaica para integrar a Mariquita con la zona de La Manuela. Su velocidad promedio es de 60 km/h, una longitud de 85 km y un túnel de 14,2 km entre los 2.660 y 2.750 msnm.
La tercera alternativa la más sur, sale de una región vecina entre Mariquita y Guayabal para llegar a la zona de Maltería. Tiene una velocidad de 50 km, longitud de 102,9 km y un túnel 9,1 km entre los 2.550 y 2.680 msnm.
“Estos proyectos están dimensionados para unir poblados, no obstante, tendría mayor impacto una transversal que conecte dos regiones e integre el triángulo de oro del país (el centro Andino, cuyo centro de gravedad es el altiplano, con el centro-occidente cuyo epicentro está hacia Pereira), ya que allí se genera el 64% del PIB nacional y habita el 52% de la población colombiana”, aseveró el profesor Duque Escobar.
Acerca de estas opciones presentadas por el Instituto Nacional de Vías (Invías) el investigador manifestó que la opción del norte deja a Manizales prácticamente aislada (es una ciudad que representa cerca del 70% del PIB de Caldas) y, por tanto, sería un error para el liderazgo del Departamento.
Sobre la opción del sur, que por costos y viabilidad para Invías resulta la mejor, el profesor de la UN plantea que es túnel muy corto, y las lavas que se cruzan no poseen características tan buenas como los granitos de su basamento; además se aleja de la vía al Fresno.
Con respecto a la alternativa del medio, Duque Escobar sostiene que es la más idónea, ya que posee la ventaja de combinarse con la del sur para pasar directamente por Manizales y Fresno, pero que está debería cruzar los granitos cristalinos que ofrecen autosoporte, ubicados bajo la cobertura de lavas volcánicas, por lo cual el túnel, pese a que resultaría más largo tendría menores costos y mayor impacto al permitir una vía de 80 km/h.
Igualmente, advierte que por su longitud esta alternativa debe considerar la construcción de túneles viales dobles, y expresó que la que resulte más conveniente debe realizarse con una alianza público-privada para ganar bancabilidad, de modo que agilice su construcción para una pronta solución a las necesidades regionales.
“En efecto, aunque la vía articula al Eje Cafetero con la navegación por el Magdalena y el altiplano, esta amerita mejorar sus especificaciones para que sea una verdadera alternativa complementaria a la de La Línea”, precisó el ingeniero civil.
Se proyecta que, para el mes de noviembre, Invías culmine los estudios que entregarán los resultados sobre la opción más acertada para iniciar la fase constructiva en el 2014.
(Por:Fin/amej/sup/jcrf)
N° 957
Nota: Un túnel largo debe ser doble, para prevenir los accidentes típicos de túneles únicos con dos carriles en doble vía.
