Por Gonzalo
Duque-Escobar *
Son
claras las falencias del transporte de carga en Colombia a pesar del enorme
esfuerzo emprendido por el país, porque los flujos de carga entre nuestros
centros urbanos mediterráneos y los puertos marítimos, no cuentan con una
estructura de puertos secos que la ordene y articule, se soportan en el
transporte carretero que sólo es un modo complementario, no cuentan con el modo
ferroviario a lo largo del río Cauca, ni se ha reiniciado el modo fluvial del
Magdalena, arteria por donde equivocadamente se pretende poner a competir
carretera, ferrocarril y río.
Sobra
añadir que la mejor evidencia de la falta de visión prospectiva, consecuencia
de haber primado en nuestras decisiones los apetitos de los centros de poder
sobre las ventajas comparativas del territorio, es que estando ubicados en la
mejor esquina de América hemos perdido a
Panamá y una fracción de nuestros mares en San Andrés, y no podremos entrar a
la cuenca del Pacífico mientras persistamos en puertos limitados a barcos para
el Canal de Panamá inaugurado en 1914, en lugar de apostarle a integrar los dos
océanos con puertos para barcos mayores como los que transitarán el istmo en el
siglo XXI.
Hoy,
Colombia con sólo la mitad de las líneas férreas públicas funcionando, de 4000
km construidos en siglo y medio como fruto de una historia cuyos hitos son el
FFCC de Panamá de 1855 y los FFCC Cafeteros de los años 20, mientras el Tren de
Occidente con 500 km entre La Felisa y Buenaventura podría mover tres y medio
millones de toneladas año, y la navegación por el Magdalena tras dragar 900 km
entre La Dorada y Barranquilla, 11 millones de toneladas año que podrían
duplicarse en el mediano plazo, anima saber que están en curso inversiones ferroviarias
de la ANI para la rehabilitación y operación de dos corredores clave que
movilizarían 10 millones de toneladas, donde la carga dominante se surte con
los carbones de la Cordillera Oriental para la línea Bogotá-Belencito (317 km),
y con los hidrocarburos y productos del valle del Magdalena Medio, gracias a la
línea Chiriguaná-La Dorada (558 km).
En este
nuevo escenario, Caldas debe mirar en detalle sus opciones y dificultades, para
no desintegrarse del Triángulo de Oro de
Colombia con acciones que eviten que Manizales quede aislada: primero,
complementando el impacto de la troncal de Occidente que se desplaza de
Chinchiná, hacia Irra-La Virginia, y el de la transversal Bogotá-Buenaventura
por La Línea, mediante una transversal férrea que conecte el Eje Cafetero y el
Altiplano como centros de gravedad del Occidente y Centro Andino, regiones
donde se generan en su orden el 40% y 30% de la carga de Colombia, conexión que
aprovecharía los granitos estables del Stock de Manizales para cruzar la
cordillera por Hervéo; segundo, si el Occidente Colombiano que le ha apostado
al Caribe saliendo por Santa Marta, busca su destino natural llevando el Tren
de Occidente a Urabá para reducir en un 30% la distancia al mar; y si de paso se
aprovecha la legislación amplia en materia de puertos secos y los TLC para
desarrollar la multimodalidad de La Dorada e implementar una plataforma
logística integrando La Felisa, el Km 41 y La Virginia, como parte de una
estrategia para reducir costos asociados a la congestión portuaria y bajar
fletes, ya que el modo carretero es tres a cuatro veces más costoso que el
ferroviario y seis más que el fluvial.
Colombia
puede revisar su política de transporte de carga concebida con enfoques
centralistas, para ajustarla a las demandas y ofertas ambientales del
territorio estableciendo un desarrollo que contemple inversiones para las
regiones. De ese modo, la ecorregión cafetera como articuladora de corredores logísticos y de la red generadora
de carga de la región Andina, ofrecería puertos secos con ventajas como
terminales interiores dotados de plataformas logísticas. De no ser así,
difícilmente podrían aplicarse las recomendaciones que hace el BID en su
estudio "Destrabando las arterias: el impacto de los costos del transporte
en el comercio de América Latina y el Caribe" (2008), donde concluye que
una reducción porcentual en tales costos elevaría tres veces esa proporción en
el nivel de exportaciones.
* Profesor Universidad Nacional de Colombia Http://galeon.com/economiaytransportes [Ref:
La Patria, Manizales 2014.01.5]. Imagen: FFCC de Caldas, en elechumani.blogspot.com y Vapor por el
Magdalena, en banrepcultural.org.
Relacionados:
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Estrategias del desarrollo urbano-regional de
Manizales, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/10175/
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Infraestructura clave en tres modos, en: http://godues.wordpress.com/2013/02/18/
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La navegación del Magdalena y la Conurbación Honda –
La Dorada, en: http://godues.wordpress.com/2013/05/24/
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Posgrado en Vías y Transportes UN: Módulo de Economía
Y Transportes, en: http://godues.wordpress.com/2012/09/28/
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Transversal Cafetera de Caldas http://godues.wordpress.com/2013/07/05/transversal-cafetera-de-caldas/
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Región cafetera e infraestructura para la conectividad,
en: http://godues.wordpress.com/2013/07/22/
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Sueños en el tintero, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/6196/1/gonzaloduqueescobar.201214pdf.pdf
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Un“ferrocarril verde” para articular los mares de
Colombia, en: Http://godues.wordpress.com/2012/11/09/
