A diferencia de una vía de segundo orden entre Cambao y Manizales, se propone desarrollar un túnel que contenga carretera y ferrocarril.
Imagen: La línea café (mapa de la derecha) identifica la vía férrea de 150 km que se propone.
Como una solución viable para la conectividad terrestre entre el Norte del Tolima y Caldas, califica Gonzalo Duque, ingeniero de la UN y miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales (SMP), la construcción de un túnel que atraviese la cordillera Central.
La megaobra, que requeriría una inversión aproximada de siete billones de pesos, tardaría en construirse siete años y contaría con una longitud de 17 kilómetros, el doble de lo que tiene el túnel de La Línea.
Se trata del Túnel Cumanday, que sería doble (bimodal) y que incluiría una carretera de primer orden con desplazamientos a 80 Km/h, y una vía férrea de 150 km.
La nueva vía, “permitiría unir a Mariquita y Manizales con una vía de primer orden, no como las otras propuestas que corresponden a carreteras de segundo orden”, señaló.
Según él, Mariquita quedaría a una hora de la capital de Caldas, y la carretera pasaría por Fresno y conectaría en Caldas, al norte del sector de Cerro bravo, a una altura de dos mil 170 metros sobre el nivel del mar.
Si bien Duque reconoció que la vía Cambao – Líbano – Murillo – Manizales es más directa para conectar a Bogotá, su propuesta beneficiaría a poblaciones como Honda y Mariquita, las cuales se beneficiarían con una vía nacional que conecta con la hidrovía del Magdalena.
“Además del significativo beneficio nacional asociado a la multimodalidad, integra a Caldas, beneficia a La Virginia y se complementa con la nueva vía Cambao – La Esperanza”, afirmó.
Y agregó que la vía férrea pensada es fundamental, porque “integraría el eje cafetero, con Honda y La Dorada y, al hacerlo, lo uniría con la hidrovía del Magdalena”.
Según Duque, con el tren se podría transportar los contenedores del centro del país al Pacífico, conectando el Sistema Ferroviario Central con el Tren de Occidente, que está en el Valle del Cauca y va hasta Buenaventura.
“Con eso se reduciría tres veces el costo de los fletes”, afirmó el Ingeniero, quien explicó que el tren serviría como puente entre el Altiplano y los dos mares del país, y entre el occidente del país y el río Magdalena.
“El costo de mover un contenedor desde Bogotá hasta nuestros puertos, utilizando los trenes en lugar del modo carretero, pasaría de dos mil 350 dólares a menos de 900 dólares.
“De ahí la necesidad de implementar un sistema multimodal de carga en Colombia, integrando la hidrovía y el sistema férreo del país, para conectar los dos mares a la región Andina”, explicó.
Financiación
Imagen: Corredor Bimodal Cafetero y
Túnel Cumanday trazado sobre las alternativas de Civiltec: en negro el
Ferrocarril Cafetero entre Perico y el Km 41, y en rojo la Transversal
Cafetera entre Honda y La Trinidad. Mapa de Civiltec Ingenieros Ltda,
adaptado por GDE.
Gonzalo Duque explicó que lo ideal sería que la construcción del túnel se llevara a cabo en el marco de una Alianza Público Privada (APP). Y añadió que los recursos invertidos surgirían del transporte del carbón andino hacia el océano Pacífico. “La sola carga de los distritos carboníferos de Antioquia, Cauca, Santanderes, Cundinamarca y Boyacá y el resto de la región andina, cuya producción alcanzaría actualmente unos cinco millones de toneladas anuales, pueden hacer viable el Proyecto”, puntualizó.
REDACCIÓN ECONÓMICA
Ref: http://www.elnuevodia.com.co Ibagué. Febrero 19, 2015 – 03:01
Notas:
1- De forma aproximada, el costo para una línea férrea por Kilómetro, varía entre U$ 2,1 y U$ 1,9 millones para una vía nueva, según sea en trocha estándar o angosta.; o entre U$ 550 y U$ 350 mil, según se trate de su ampliación o rehabilitación. Y el costo y rendimiento de un túnel con sección de 110 m2 y por kilómetro, varían entre U$ 25 y U$ 45 millones, y de uno 1 a 2 años, según se trate de túneles en rocas con o sin auto-soporte. Así, el Ferrocarril Cafetero con un sólo túnel, costaría al rededor de U$900 millones.
2- El carbón andino exportado a la Cuenca del Pacífico, cuya producción podría alcanzar los 10 millones de toneladas por año si con precios remunerativos se logra industrializar la producción, es la clave para financiar la infraestructura férrea. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas, 93% de ellas concentradas en La Guajira y en Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron las distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia, todos estos con una minería de corte artesanal.
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