Por Gonzalo Duque-Escobar
El Gobierno Nacional, estructuró
el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, sobre las necesidades
en infraestructura y transporte de carga con una visión estratégica del sector
a largo plazo. Según este, Colombia tendrá una red vial primaria que le
garantice al sector camionero una infraestructura eficiente, para operar con
velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano, donde
las 4G podrían generar beneficios reduciendo tiempo de transporte hasta el 30%,
y aunque considera que una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los
fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces, persiste en el modo
carretero para salir al mar y abandona la interacción del sistema con
ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad.
De otro lado, el estudio
“Destrabando las Arterias…” BID (2010), al considerar el impacto del transporte
en el comercio de América Latina y el Caribe, había sentenciado que una
reducción en sus costos, permitiría incrementar las exportaciones, señalando de
paso que por cada reducción del 10%, se produciría un aumento tres veces
superior de aquéllas. Esto, dado que según las estimaciones más conservadoras
la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%;
y en un escenario favorable más del 60%, puesto que la expansión asociada a
dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los
minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).
Si una reducción de los costos
de transporte, no sólo incrementa el volumen del comercio de la Región Andina
de Colombia, sino que también diversifica los bienes transados; entonces ¿cuál
es el modelo que propone implementar el PMTI que ponga los costos de transporte
en el centro de la agenda comercial colombiana, y se traduzca en beneficios
significativos por volumen y diversificación del comercio? Debo confesar que ni
veo cómo ni encuentro el carácter Intermodal en el PMTI, puesto que se olvida
de Urabá y de la expansión del modo ferroviario para conectar la Red Central y
la Red del Pacífico, además de apostarle al modo carretero y de poner a
competir ferrocarril carretera y río, a lo largo del Magdalena.
Para valorar la eficiencia modal
entre el sistema Carretero, Férreo y Fluvial, partiendo del presupuesto de que
la capacidad de carga por viaje es de 5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y
30 ton en tractomula, dado que por cada HP de potencia en cada medio, se mueven
1000 kg por agua, 500 kg por ferrocarril y 150 kg por carretera, tales
diferencias hacen que respecto al modo carretero que solo tiene competencias en
repartos, la hidrovía resulte 6 veces más económica y el tren de 3 a 4 veces. Adicionalmente,
mientras el mayor tiempo de viaje desfavorece la hidrovía, el uso del tren para
llegar a los mares de contarse con carga suficiente como sería la del carbón,
resultaría fundamental por ser competente en tiempo y costos, con un doble
propósito: salir del altiplano a los dos mares en Urabá y Buenaventura, y
alimentar la hidrovía desde sendos puertos de contenedores ubicados en la
Virginia y el Altiplano, por ser los dos centros de gravedad de generación de
carga de la Región Andina.
Pero en materia de trenes,
aunque el PMTI considera que sólo son factibles priorizarlos asegurando por la
vía privada una integración vertical entre una mina de carbón y su transporte,
olvida que las reservas de petróleo se acabarían en seis años y no propone una política
pública alterna soportada en la locomotora del carbón andino, como estrategia
para viabilizar el sistema intermodal y darle sentido al dragado del Magdalena,
ya que en materia de conexiones férreas entre el centro y el occidente del
país, el PMTI únicamente acaricia la idea de un túnel por La Línea, obra que
seguramente será el que propone ODINSA para pasar tractomulas en un planchón
férreo, desconociendo el Ferrocarril
Cafetero ya inscrito en el PND
2014-2018 además de la imperiosa necesidad de alimentar con trenes la
Hidrovía, y olvidando impulsar el Corredor Férreo del Cauca urgido no solo de
la variante por Loboguerrero, sino también de su extensión hasta Urabá donde
avanza Antioquia con sus grandes megapuertos.
Profesor Universidad Nacional de
Colombia. http://galeon.com/economiaytransportes
[Ref.: La Patria. Manizales,
2015.06.20]. Imagen PMTI
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Pacífico. Duque Escobar, Gonzalo (2011) Cartagena de Indias, Colombia. http://www.bdigital.unal.edu.co/4102/1/gonzaloduqueescobar.201151.pdf
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Intermodal. Duque Escobar, Gonzalo (2016) Comité de Ecorregión Eje Cafetero.
Alma Máter. UTP https://godues.wordpress.com/2016/03/08/eje-cafetero-y-transporte-intermodal/
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(2016) In: Sesión Conjunta de Asambleas de Caldas y Tolima, 29/04/2016, Fresno http://www.bdigital.unal.edu.co/51663/7/ferrocarrilcafeteroporelnortedetolima.pdf
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Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: III Foro público, 23-09-2015. Honda, Tolima. http://www.bdigital.unal.edu.co/51046/7/paradondevaelmagdalena.pdf
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(2014) http://www.bdigital.unal.edu.co/39715/1/gonzaloduqueescobar.201429.pdf
Sistema Ferroviario para la
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Medio Ambiente, 12, 06, 2015, IUC- http://www.bdigital.unal.edu.co/49795/
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Imágenes de complemento:
Ferrocarril Interoceánico Verde entre Urabá y Cupica e Hidrovía del Atrato, un paso para conectar los mares colombianos.
Corredores logísticos para la Región Andina de Colombia, por el Cauca, el Magdalena, el Orinoco y el Amazonas. Estos corredores logísticos, a diferencia de un paso interoceánico, valen por la cadena de valor en el recorrido.
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