PACTO DE PAÍS POR EL RÍO GRANDE DE LA MAGDALENA
Por: Gonzalo Duque-Escobar*
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Presentación
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01- Puertos y afluentes del Magdalena, por Cormagdalena; y Cuenca del
Magdalena-Cauca, por Restrepo, J.D., 2008.
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Si por el Magdalena, además de piraguas caribes, entraron bergantines y carabelas de españoles para asentarse y proclamar dominio, y se estableció la primera ruta para colonizar el país, arrasar su cultura precolombina e iniciar los procesos extractivos que actualmente explican la destrucción de sus biomas, entonces urge hoy una declaratoria que priorice al río Magdalena para saldar la deuda histórica con sus comunidades y ecosistemas a partir del concepto del territorio como sujeto de derechos.
Siendo así, dada la profunda problemática
del Magdalena, se ha hecho necesario crear y consolidar desde la U.N. a través
de la Cátedra UNESCO, este espacio para el aprendizaje, reflexión y diálogo
sobre la cultura de la paz en Colombia, a partir de propuestas como una
declaratoria, para este territorio pluricultural por la UNESCO, de Paisaje
Cultural y Natural de la Humanidad. Como referente, en la gran cuenca, donde
habita el 77% de la población colombiana y se produce el 85% del PIB nacional,
la corriente principal la conforman el Río Magdalena (1,613 km), el Canal del
Dique (115 km) y el curso bajo del Río Cauca (187 km).
Además, a la carga de 150
millones anuales de toneladas de sedimentos que se vierten al Caribe como
expresión de la deforestación del 80% de la Región Andina, y a las crecientes
periódicas inundando decenas de miles de Ha en su cuenca baja como consecuencia
de la pérdida de la función reguladora de la Depresión Momposina donde se han
desarticulado complejos de cientos de ciénagas cerrando sus caños, se suma la
pérdida del 90% de la pesca y el blanqueamiento del 80% de los corales entre
Cartagena y Santa Marta.
Lo anterior explica por qué
amparar los derechos ambientales, a la Luz del Artículo 331 de la Constitución
Política de Colombia que crea a Cormagdalena y de la Ley 161 de 1994 que la
organiza, es darles primacía a sus 30 mil pescadores y a 15 mil más de su
afluente el Cauca, y a los humedales y bosques secos que lo circundan, no sólo
para ponerle límites a las intervenciones que buscan establecer un canal
navegable para que no alteren su vaguada ni los frágiles humedales como
ecosistemas vitales de este territorio.
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El territorio
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02- El Magdalena: Perfil del río y zonificación de la cuenca. Fuente:
Cormagdalena.
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El Río Grande de La Magdalena fue descubierto por Rodrigo de Bastidas en
1501, cuando acompañado de Juan de la Cosa penetra su desembocadura. Para
entonces los indígenas, que lo denominaros Yuma, Karacalí o Guaca-hayo en sus
diferentes tramos, desarrollaron múltiples actividades sociales y económicas.
Si en la cuenca baja le llamaban Caripuaña, que significa «el río Grande»; en
la cuenca media lo llamaban Arli, que traduce «el río del Pez» o «el río del
Bocachico», y en la cuenca alta Yuma, o «río del país amigo y de las montañas».
Y para dar inicio a esta presentación, como hipótesis se plantea que una
declaratoria que priorice al río Magdalena como uno de los escenarios más
representativos en la historia del país, y que le amerite el reconocimiento de
la UNESCO como patrimonio de la Humanidad, debería partir del restablecimiento
previo de sus derechos bioculturales, bajo el concepto de que un territorio es
una construcción social e histórica. La suerte de este río de 1613 Km,
navegable 990 Km desde su desembocadura en el mar Caribe hasta el Salto de
Honda y 400 km más desde allí hasta el departamento del Huila, está
comprometida: su cuenca de unos 250 mil km cuadrados es un escenario
deforestado que explica por qué en la desembocadura, siendo el caudal promedio
7.200 m3 por segundo, se presentan variaciones desde 10.287 m3/s en invierno
hasta 4.068 m3/s en verano.
Actualmente, un total de 6.4 millones de colombianos, habitan en los 125
municipios de la ribera del río Magdalena. Si para la carga movilizada por el río
hasta 1930, el vapor fue el principal medio de transporte, en 1940 el modo
carretero entra a responder por el 40% contra 30% del ferroviario y 30% del
fluvial, y en 2000 el modo terrestre sube su participación al 65%, contra el
30% del ferroviario y únicamente el 5% del modo fluvial.
Ver: Anotaciones a la navegación del Magdalena.
Cambio climático en Colombia: La Amenaza.
Colombia Tropical ¿y el agua qué?
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El canal
del Dique y el Río Cauca
Imagen 03- Cuenca del Magdalena-Cauca con la depresión
Momposina; Variación de Caudales en el Magdalena- Cuenca del Rio Cauca, Delda
del Magdalena 1924 a 1961- Y Canal del-Dique.
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El Río Cauca con un caudal medio
de 1500 metros cúbicos por segundo, además de ser el afluente más importante
del río Magdalena, es navegable sólo en el Valle del Cauca y en el Bajo Cauca,
ya que en la cuenca media la vaguada se encañona y pronuncia su pendiente.
En su recorrido de 1204 km de
longitud entre el macizo colombiano y el Brazo de la Loba en la Depresión
Momposina, -esa llanura aluvial de 24.650 km² que se encuentra al norte de
Colombia y que debería estar cumpliendo la función amortiguadora de las crecientes-
recibe varios afluentes que en conjunto bañan una cuenca hidrográfica de 63.300
km², la que abarca el 11% del área continental de Colombia.
Entre las graves intervenciones
sobre este río, sobresale la represa de Hidroituango por sus enormes pasivos
con costos económicos, sociales y ambientales, relacionados con los severos
impactos para la biodiversidad, los servicios ambientales y la economía de las
comunidades de pescadores que cosechan el río Cauca.
Ver: La Hidrovía del Río Grande de La Magdalena.
Cuenca alta de Yuma,
el Río Grande de Colombia.
Territorio, descentralización y autonomía regional.
Magdaleneando en el contexto de un territorio estratégico para la paz.
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La
navegación
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04- Río Magdalena- Encauzamiento de la Hidrovía - Histórico de carga - Hidrovías
y trenes, y Puertos en el Magdalena.
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Siendo el Río Grande de la
Magdalena, el protagonista del poblamiento de América, y la principal ruta del
oro y los esclavos durante la colonia, también a partir del siglo XIX se
transformará en el eje comercial del territorio colombiano. La navegación por
el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de F. de P. Santander,
apenas se regulariza hacia la década de 1880 y se desarrolla en la década de
1920 con el advenimiento de los Ferrocarriles Cafeteros. Ya en 1933 el
ferrocarril traspasa la nación y en 1947 se incorpora inicialmente a la Red
Ferroviaria Nacional, y luego al Ferrocarril del Atlántico para desplazar del
río los vapores cuyos calados superiores a los 2,5 m limitaban su operación.
En 1991, la Constitución
Política mediante el Artículo 331 crea la Corporación Autónoma Regional del Río
Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la navegación y la
protección del medio ambiente y de los recursos naturales renovables de la
principal arteria fluvial de la patria. Pero, a pesar de habérsele encomendado
a Cormagdalena la recuperación integral del río, al adscribírsele el organismo
con la misión al Min Transporte, sólo se ha ocupado de la navegación y se ha
olvidado de los pescadores y los ecosistemas.
No obstante, la macro cuenca
Magdalena-Cauca, con una extensión de 273 mil km2, de la cual 200 mil km2 son
de la cuenca del Magdalena, en longitud el Alto Magdalena abarca 597 km desde
el nacimiento del río en la laguna del Magdalena (Cauca) ubicado en el páramo
de las Papas a 3.327 msnm, hasta Honda (Tolima); el Magdalena Medio y Centro,
comienza en Honda y avanza 552 km hasta el Banco (Magdalena) a 33 msnm en la
desembocadura del río Cesar; y el Bajo Magdalena: donde la longitud del rio es
de 379 km, va desde El Banco hasta la desembocadura del río en Bocas de Ceniza,
y en la bahía de Cartagena a través del Canal del Dique.
Red
de Veedurías de Caldas_-Carta Abierta 2022.
La Ingeniería en la transformación del territorio.
Degradación
del hábitat y gestión ambiental.
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Los Champanes
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05- El sistema de la boga en el Magdalena- los champanes, y familia de
pescadores. Ilustraciones del siglo 19. Fuentes: Banco de la República y
Revista Credencial.
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Respecto a los champanes, en
1552 el Rey Carlos I ordenó organizar la navegación por el río, permitiéndole a
los nativos bogar libremente. En 1559 se
licitó el primer contrato de navegación, y en 1560 se construyeron los bongos o
champanes que navegarán en forma regular hacia 1564, para transportar
comestibles, enseres y viajeros que llegaban a Cartagena y Santa Marta con
destino a Santafé como capital del Nuevo Reino de Granada.
Pero a finales del siglo XVI e
inicios del XVII, cuando ya era notoria la disminución de la población
indígena, se empezó a introducir la mano de obra esclava con afrodescendientes
para el servicio del transporte en estas embarcaciones de 13 y 20 metros de
eslora y hasta 2.25 metros de manga. Si
en 1598 la boga indígena oficialmente llegó a su fin, entre 1568 y 1570 el
número de champanes autorizados osciló entre 328 y 137.
Para navegar contra la corriente
con una carga de 12 a 14 toneladas, el champán transitaba cerca a la orilla
para que 10 a 12 bogas que utilizaban pértigas o palancas empujaran haciendo
fuerza contra el fondo del cauce y los barrancos, al tiempo que uno de ellos
preparaba la comida que se servía en totuma con cuchara de palo a los viajeros,
quienes también se cubrían con una pequeña tela para protegerse de los
mosquitos y aprovechaban el arribo a varios poblados para descansar.
Finalmente, en 288 años contados
desde la expedición de Quesada en 1536 hasta 1824 en que surcó el primer vapor,
fue gracias a los champanes que se surtieron las principales provincias del
país, tras un incómodo recorrido de tres meses por el Magdalena en un viaje,
primero hasta los caminos del Opón, Carare y Río Negro, y finalmente hasta
Honda desde donde continuaba el itinerario en bestias de carga hasta Santafé,
transitando el Camino Real o Camino Nacional.
Ver: Yuma, el Río de Colombia impactando el territorio.
Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y guabinas.
Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.
Dinámicas del clima andino colombiano.
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Los vapores 1 de 2
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06- Navegando el Magdalena. De la Boga al Vapor Imágenes de mercado en Mompox en Biblioteca Luis Ángel
Arango, y Vapor por José Eusebio Posada Rincón (1884).
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La navegación por el río se ha
dado de forma ininterrumpida, pese a dificultades: primero por los rápidos en
el Salto de Honda y en los últimos setenta años con la sedimentación y las
variaciones de caudales.
Aunque durante la Colonia, los
virreinatos en América estuvieron condenados por el imperio español a una
actividad solo de carácter extractiva para exportar materias primas a España,
prohibiendo a los virreinatos comercializar productos entre sí y con terceros,
después de la Boga que operó desde 1536 hasta 1824 cuando surcó el primer vapor
ya en el alba de nuestra República, siguieron los vapores por el Magdalena que
operaron los 908 km desde el Caribe hasta Honda y 400 km más desde allí hasta
el Huila. Como referente en 1650 se había construido el Canal del Dique entre
Calamar y Cartagena a lo largo de 115 kilómetros.
Si en 1824 el gobierno
concesionó por 20 años el río al alemán Juan Bernardo Elbers, el problema
central de la navegación radicaba en la falta de carga de compensación. Por lo anterior, ya en 1846 el presidente Tomás Cipriano de Mosquera
otorga un subsidio para reactivar la navegación cuando se conforma la Compañía
de Vapores de Santa Marta, soportada en el contrato para el correo y la
exportación del tabaco de Ambalema.
Pero desmontado el monopolio en
1852 por José Hilario López, surgen en Santa Marta y Barranquilla otras
empresas. En 1852, durante dicho gobierno, se desmonopolizó la navegación por
los ríos de Colombia, situación que aprovecharon diferentes empresarios de
Santa Marta y Barranquilla para constituir empresas de navegación de vapor que
cubrían la ruta del Magdalena: entre ellas la Compañía Unida de Navegación por
Vapor en el Río Magdalena, que operó desde Barranquilla entre 1856 y 1867,
cuando se fusiona con otras dos empresas para formar la United Magdalena Steam
Navigation Company.
Ya en 1876 varios empresarios
samarios constituyen la Compañía de Navegación por Vapor de la Boca del Río
Magdalena, y en 1881 con el liderazgo del inglés Robert A. Joy se constituye en
Santa Marta la Compañía Colombiana de Vapores, para cubrir la ruta Santa
Marta-Barranquilla. Y en 1877 el cubano Francisco Javier Cisneros fundó su
empresa, que funcionada con la Compañía Internacional y la Compañía Alemana da
origen en 1886 a la Compañía Colombiana de Transportes, lo que llevó a que en
1890 adquirieran la naviera United Magdalena Steam Navigation Company, para
convertirse entre 1890 en la empresa de transporte fluvial más grande de
Colombia, hasta la “Guerra de los mil días” (1899- 1902), cuando fue liquidada.
En 1852, durante el gobierno de
José Hilario López, se desmonopolizó la navegación por los ríos de Colombia,
situación que aprovecharon diferentes empresarios de Santa Marta y Barranquilla
para constituir empresas de navegación de vapor para cubrir la ruta del
Magdalena. Entre ellas la Compañía Unida de Navegación por Vapor en el Río
Magdalena, que operó desde Barranquilla entre 1856 y 1867, cuando se fusiona
con otras dos empresas para formar la United Magdalena Steam Navigation
Company.
Ver: Crisis y opciones en el Río Grande de Colombia.
De las vías 4G y 5G a los caminos rurales.
El territorio caldense: ¿un constructo cultural?
Mohán: sin bogas ¿pa’ onde va el río?
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Los vapores 2 de 2
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07- Navegando el Magdalena. Vapores en el Bajo Magdalena y Remontando el Salto
de Honda. Fuentes: Universidad del Rosario. Elplaneta.co y Tiberio Murcia Godoy.
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Ya en 1876 varios empresarios
samarios constituyen la Compañía de Navegación por Vapor de la Boca del Río
Magdalena, y en 1881 con el liderazgo del inglés Robert A. Joy se constituye en
Santa Marta la Compañía Colombiana de Vapores, para cubrir la ruta Santa
Marta-Barranquilla.
Y en 1877 el cubano Francisco
Javier Cisneros fundó su empresa, que funcionada con la Compañía Internacional
y la Compañía Alemana da origen en 1886 a la Compañía Colombiana de
Transportes, lo que llevó a que en 1890 adquirieran la naviera United Magdalena
Steam Navigation Company, para convertirse entre 1890 en la empresa de
transporte fluvial más grande de Colombia, hasta la “Guerra de los mil días”
(1899- 1902), cuando fue liquidada.
En 1905, en medio de una
competencia desordenada de tarifas, aparece la compañía inglesa Magdalena River
Steamboat Company, que fusiona varias navieras logrando una capacidad de 4.600
toneladas y el transporte de pasajeros con quince vapores y veinte botes para
remolque, y en 1907 aparece la Intendencia de la Navegación del Río Magdalena y
sus Afluentes.
Pero entre 1907 y 1908, gracias
a la política concentradora de Rafael Reyes, se fusionan las empresas
existentes creándose una nueva empresa con sede en Barranquilla con 21 vapores
y 29 botes para remolque, la que pasa a convertirse en la primera naviera de
Colombia seguida de la empresa inglesa Magdalena River Steamboat Company,
constituyéndose así un duopolio.
Ver: Río Magdalena: Historia y Derechos Bioculturales del Territorio.
El ocaso del bosque
andino y la selva tropical.
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Llega el
tren
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08- Colombia-Ferrocarril
de Caldas y ferrocarriles cafeteros ( Blog SMP Manizales; y tren La Dorada-Santamarta
en Web de Ani.gov.co.
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Si bien los avances durante la segunda mitad del siglo XIX, permitieron
que en 1920 se fundara en Medellín la Naviera Fluvial Colombiana, dada la falta
de regulación hídrica en la cuenca, sumada al incumplimiento de los envíos,
condujo a la construcción del ferrocarril para transportar carga.
Así, en 1873 la línea férrea llegó hasta Puerto Salgar, y para comienzos
del siglo XX los ferrocarriles de Bolívar, Antioquia, Santa Marta, Puerto
Wilches, Cartagena, Girardot-Bogotá, y Honda-La Dorada, entre otros, llegaban
al río Magdalena. Posteriormente, entre
las décadas de los cuarenta y los cincuenta del Siglo XX, el transporte a vapor
que permitió exportar tabaco y café, así como las importaciones de productos
europeos, por la competencia de los otros modos dejó de ser un renglón próspero,
por lo que finalmente palideció.
Pero más que el ferrocarril, el desarrollo del transporte carretero a
mitad del siglo XX, con ventajas en tiempo, seguridad y comodidad sumadas a la
entrega puerta a puerta, como ventajas que pesaron más que el costo del
servicio, marcó el ocaso de los vapores por el Río Grande de La Magdalena. Si
en este escenario, hasta 1930 el vapor fue el principal medio de transporte de
carga, en 1940 el modo carretero empieza a responder por el 40% contra 30% del
ferroviario y 30% del fluvial, y en 2000 el modo terrestre sube su
participación al 65%, contra el 30% del ferroviario y únicamente el 5% del modo
fluvial.
Ver: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.
Significado y
desafíos del regreso del tren.
Ejes de conectividad para el Magdalena Centro.
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La
problemática
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09- Cuenca
del Magdalena-Cauca-Relieve, Coberturas y deforestación, Variables fisiográficas
y Amenaza por inundaciones
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Como referente: el objetivo de
Cormagdalena debe ser no sólo recuperar la hidrovía y extenderla hasta Neiva,
sino también recuperar la regulación hídrica y pluviométrica de toda cuenca,
donde la causa del deterioro ambiental pasa por la deforestación y pérdida de
complejos de humedales, ambos causantes del desbordamiento del río, además de
resolver la contaminación por aguas vertidas y no tratadas, donde a las
actividades agroindustriales con su huella hídrica, se suman los vertimientos
industriales y urbanos.
Preguntémonos entonces: ¿qué proyectos de
magnitud existen en Colombia que velen radicalmente por la protección del medio
ambiente y la preservación de sus ecosistemas estratégicos? La fauna y flora,
al igual que poblados que ayer eran puertos y hábitat de comunidades de
pescadores de la cuenca Magdalena–Cauca que han debido abandonar sus oficios,
han visto las consecuencias del modelo de desarrollo, afectando el ambiente a
lo largo del Río Grande.
El IDEAM al evaluar la dinámica
fluvial del cauce del río Magdalena entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza,
para los años 2001 y 2002 encontró que, durante el período 1980-2000, el tramo
de 600 km presentó cambios en su trazado y dinámica. Allí, se identificaron como inestables tres
sectores, a saber: Casabe-San Pablo, por alta migración de barras e islas;
Pinto-Zambrano, por alta migración del curso y recorte de curvas por fuerte
dinámica sinuosa y meandriforme; y San Pablo-Bodega Central, por la moderada
sinuosidad que favorece el movimiento del curso del río.
Y con comportamiento estable,
cuatro tramos: Zambrano-Calamar, donde las colinas confinan el cauce del río;
Calamar–Bocas de Ceniza, donde los altos diques controlan el río y reducen su
migración; Bodega Central–El Banco, por la ocurrencia de cursos sinuosos y poco
móviles; y El Banco–Pinto, por moderada sinuosidad y mínima movilidad del
curso.
Ver: Dimensión Socioambiental del Río Grande…
Reflexiones sobre el Río Grande en la Agenda Ambiental Caribe.
El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad.
Dos plataformas logísticas para la ecorregión.
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Los
humedales
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10- Rio
Magdalena- Deltas y Estuarios, y Sedimentos en suspensión 2018-11. Juan Darío Restrepo
et al
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Y en cuanto a los humedales,
debe advertirse que los de la Depresión Momposina están siendo transformados en
la periferia hacia agroecosistemas, y que los dragados vertiendo lodos en
playones e islotes en lugar de retirarlos a rellenos externos, están ocasionando
el fraccionamiento y alteración de la dinámica hídrica.
Entre los estuarios de Colombia,
dos están relacionados con la Cuenca del Magdalena: las desembocaduras de los
ríos Magdalena, y del Canal del Dique; en la primera sobresale la Ciénaga
Grande de Santa Marta, con una extensión de 450 km2; y en la segunda zona, la
Bahía de Cartagena con 82 km2 de superficie.
Además, si la presión más
importante sobre los humedales del Magdalena se realiza sobre los pequeños
cuerpos de agua y en los sistemas de oríllales y diques naturales, que tienden
a desconectar los ríos de sus llanuras aluviales de desborde, en el bajo Magdalena
esta situación conflictiva se hace especialmente notoria. Como advertencia, el
mal manejo de los humedales puede llegar a situaciones tan extremas como la de
la Ciénaga Grande de Santa Marta.
En definitiva, la desaparición
de los pequeños humedales desecados por la falsa “recuperación de tierras” por
parte de los dueños de predios, tienen efectos importantes no sólo en la
biodiversidad y otros servicios ambientales, sino también en la regulación de
los ciclos hidrológicos, y por lo tanto en la amenaza por inundaciones y
sequías.
Si Cormagdalena desde 1999 venía
formulando el Plan de Ordenamiento y Manejo Integral de la Cuenca del Río
Grande de la Magdalena -POMIM-, ¿por qué no aprovechar a fondo el POMIM, que
contemplaba un elemento de ordenamiento hidrológico y otro de coordinación con
las CAR y MASD como instituciones encargadas de la gestión medioambiental, para
enfrentar la deforestación como causa de la sedimentación?
Igualmente, esta agenda, deberá
contemplar el tema de las relaciones entre el canal navegable, y los humedales
y bosques secos fundamentales para las comunidades ancestrales y los
ecosistemas, bajo la premisa de que estos y no la navegación, tienen la primera
prioridad.
Ver: S.O.S por presión antrópica sobre el Río Grande.
El territorio del río Grande de la Magdalena.
La Gran Cuenca Magdalena-Cauca.
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Actualidad
de la hidrovía
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11- Hidrovía- del Magdalena- equivalencia y uso del convoy, y Ubicación de la
cuenca del Magdalena - Cauca en Colombia. Fuentes: Cormagdalena, PDP Magdalena
Centro y J.D. Restrepo de EAFIT.
Dado que la recuperación
integral de la navegabilidad por el río Magdalena, entra a ser mandato de la
Constitución de 1991, se requiere revisar el desempeño del río en los últimos
tiempos. Mientras entre 2008 y 2018 los pasajeros pasaron de 1´582.624 a 1´143.745
usuarios, y el ganado varío de 14.664 a 21.113 cabezas, los hidrocarburos y
afines pasaron de 1´645.616 a 3´151.335 toneladas, entonces queda claro que, en
la carga movilizada por el río, predominan los hidrocarburos cuyo principal
destino es Cartagena, los que en esa década pasaron de 2’081.679 a 3’387.942
toneladas.
Además, sabiendo que respecto a
la tractomula el río reduce fletes un 50% y el tren un 25%, en lugar de poner a
competir Rio, Ferrocarril y Carretera a lo largo del Magdalena, Colombia debe
implementar un sistema intermodal de transporte de carga dejando el tren para
el corredor Buenaventura-Urabá, y extendiendo la hidrovía hasta el Tolima
Grande, con lo cual, según el BID (2010), gracias a las economías modales las
importaciones y exportaciones del país crecerían entre un 100% y 200 %.
Frente a la pregunta: y el Plan
Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, 2015-2035 ¿qué? En lugar de poner
a competir ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, además de integrar
mediante el tren a Buenaventura con Urabá, debió extender la hidrovía al Huila
navegando el Salto de Honda, con enorme ventaja para el sistema portuario en La
Dorada y sobre todo para Barranquilla.
Según la Fundación Igala de la
U. de Caldas, la hidrovía con una reducción de los costos superior al 40%, y
movilizando en el Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte
moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría generar más
de cien mil empleos para Colombia y aportarle 1,2% al PIB de la Nación, siempre
y cuando los dragados se acometan como obra pública para que se socialicen los
beneficios, y no como una APP cobrando peajes.
Además, a futuro, el objeto de
la navegación del Magdalena debe ser remontar el Salto de Honda para incorporar
350 mil hectáreas del fértil valle de alto Magdalena extendiendo la hidrovía
hasta Neiva, además de hacer que los poblados ribereños – caso Honda, Ambalema,
Girardot y Neiva- vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores.
Sobre la importancia de las
economías modales y la intermodalidad, vale recordar que, según el documento
“Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el
comercio de América Latina y el Caribe.... (BID 2010)”, cada reducción porcentual
de los costos de transporte se traduce en un crecimiento de las exportaciones e
importaciones, en unas cinco veces la economía modal obtenida. Esto resulta
vital para el Altiplano, el Eje Cafetero, el Valle de Aburrá y la Región de
Santander como usuarios de la navegación, donde la economía de la
intermodalidad es viable, pero con carga suficiente, lo que podría obtenerse
exportando el carbón andino de la cordillera oriental.
Ver: El camino por el Río Grande de La Magdalena.
Navegando el Río Grande de la Magdalena.
Nuestro corredor logístico para el PND.
El volcán y el
desastre de Armero.
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Epílogo
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12- Cuenca
Magdalena-Cauca y Nivel de Afectación de Ecosistemas por Presión Antropogénica.
Fuentes: Ars-elscdn.com y Unión Temporal Macrocuencas Magdalena – Cauca y Caribe.
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Seis preguntas: 1- ¿Puede el
Magdalena hacer de los poblados ribereños puertos o asentamiento de pescadores?
2- ¿Se puede recuperar su navegabilidad reduciendo la erosión y la
contaminación antropogénica? 3- Tras haber sobreexplotado la pesca y la madera,
y arrasando humedales, ¿se debe convertir a los actores del territorio en parte
de la solución para recuperar el río? 4-
¿Puede el río convertirse en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional
para lograr el desarrollo socioambiental del territorio?.5- Si el Magdalena, es
Colombia, ¿qué tal si extendemos los beneficios de la hidrovía navegando por
los rápidos de Honda para llegar al Tolima Grande? 6- Dragar el río ¿obligaría
a repensar el modelo de dragado que modifica el lecho natural y a disponer los
lodos en bancos por fuera del mismo?
Una declaratoria que priorice al
río Magdalena, debería partir del concepto del territorio como sujeto de
derechos: si su cuenca es el hábitat donde se dan nuestras relaciones con el
medio andino tropical, y también el río hoy víctima del olvido se encuentra
degradado y contaminado: urge emprender una recuperación que tenga como
objetivo una política pública que se oriente a socializar los beneficios de la
economía modal, fruto de una reducción de los costos del transporte para que
crezcan el empleo y el PIB nacional.
Si además de los vertimientos de
aguas no tratadas y de la contaminación agrícola, también son notorias la
pérdida de zonas boscosas facilitando la erosión de orillas en el cauce, y de
bosques en las vertientes alterando la regulación hídrica y pluviométrica, ¿por
qué no en el marco de una adaptación al cambio climático, implementar acciones
planificadas e integrales con los indicadores que las soportan? Pero bajo el presupuesto de que los derechos
bioculturales de este territorio son prioritarios- si bien se requiere un plan
de dragado participativo y ecológicamente responsable-, se debe hacer un
seguimiento técnico para no continuar desestructurando dicho ecosistema al
cerrar los campos, y valorar resultados integrales. Igualmente, la autoridad ambiental debe
proceder de forma similar para prevenir los impactos y dinámicas no sólo del
modelo de dragado que busca adaptar el río a las embarcaciones y no lo
contrario, sino también de la agricultura y la ganadería con la expansión de
hatos ganaderos y cultivos de palma que igualmente están modificando de forma
directa o indirecta la dinámica fluvial.
Finalmente, para recuperar
íntegramente el río, además de una declaratoria que lo haga sujeto de derechos
bioculturales, y de reconocer su valor excepcional como patrimonio cultural y
natural de la humanidad, tal cual lo propone la Cátedra UNESCO, urge la
planeación concertada con los actores sociales para lograr la apropiación
social del territorio, e implementar procesos de transformación que sean
ecológicamente sólidos y compatibles con la cultura para trascender los
intereses nacionales.
Aunque el desafío parte de los
impactos favorables de la hidrovía sobre el transporte intermodal de carga para
Colombia, el otro tema para la agenda hasta ahora olvidado se relaciona con la
preservación no solo de la cultura ancestral de los pescadores, sino también
del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios y de otras especies.
Por último, si queremos
recuperar el Río Grande, debemos empezar por la gran cuenca donde, además de la
pérdida del 96% de los guaduales que cubrieron 12 millones de hectáreas, se han
perdido tres cuartas partes de los bosques de niebla cuya extensión llegó a 9,7
millones de hectáreas, y donde sólo resta el 8% de una similar extensión de
bosques secos.
El
Río Grande en la Audiencia Ambiental Caribe.
Navegando
hasta el Magdalena Centro.
Sustentabilidad
y decrecimiento económico.
…
…
Gracias:
Gonzalo Duque-Escobar. Profesor Especial de la
Universidad Nacional de Colombia, Ingeniero Civil con estudios de posgrado en
Geotecnia, Geofísica y Economía; Socio de la SMP de Manizales, Miembro
Correspondiente de la Academia Caldense de Historia y Socio Honorario de la
SCIA. Portada: Portada: Mapa del Magdalena (Humboldt), La Boga, Los pescadores
y el Vapor.
Ponencia In: “Pacto de País por
el Río Grande de la Magdalena”. Documento Cátedra UNESCO - U.N. de Colombia;
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