Gonzalo Duque-Escobar *
Se ha desarrollado el 23 de septiembre en Honda, el III Foro
público: ¿Para dónde va el río Magdalena?, evento preparado por el Foro
Nacional Ambiental, el PDP-MC y Fescol, para tratar sobre los riesgos del
proyecto de navegabilidad del río y las perspectivas de desarrollo en el
Magdalena Centro, toda vez que el tramo Berrío-La Dorada será el principal nodo
de transporte fluvial para la Región Andina, el que se accederá por Gamarra y
La Dorada en razón a que el Altiplano y el Norte del Valle son los centros de
gravedad de generación de carga de ese habitado y mediterráneo territorio.
Para empezar, la hidrovía del Magdalena tiene una capacidad
fluvial máxima de 500 millones de toneladas-año, y una demanda cercana a los 12
millones toneladas anuales para diferentes tipos de carga. Hoy, la navegación
se da desde Barrancabermeja hasta la costa en una longitud de 630 Km, y más
adelante entre Barranca y La Dorada cuando se acometa la adecuación del
dinámico río, en el que se pretende establecer un canal navegable y estable de
42 m de ancho, aunque con riesgo de exceder las condiciones naturales del
variable curso, consecuencia de soportar el diseño sólo en simulaciones sin
llegar a los necesarios modelos.
Se contempla, además de dragados de mantenimiento en 900 km
entre La Dorada y Barranquilla, estructuras de encauzamiento en 260 km desde
Puerto Salgar hasta Barrancabermeja, para establecer ese canal navegable que
tendría inicialmente de 4,5 pies de calado hasta puerto Berrio, y 6 de allí a
Barranca. El problema a futuro, lo causaría el dragado adicional para dejar
todo en 7 pies, a fin de facilitar el acceso de convoyes con 6 pies de calado
hasta el puerto caldense: al extralimitar la capacidad del sistema biofísico,
se desconectarían los ecosistemas con severo impacto ecológico y afectación
grave para los pescadores.
Para la gestión integral de la gran cuenca Cauca-Magdalena,
en razón a la complejidad de este biodiverso y pluricultural territorio que
cubre el 23,6% del suelo continental de la patria, donde habita el 67,7% de los
colombianos y se genera el 85 % del PIB nacional, urge una adecuación de los
instrumentos de política pública acorde a los desafíos del cambio climático, si
se quiere una gestión socioambiental que proteja ecosistemas y pescadores, o de
lo contrario los desaciertos darían al traste con la anhelada navegación, al
desconocer la naturaleza de un río enfermo y contaminado que descarga 172
millones de toneladas anuales de sedimentos, y no mitigar los eventos extremos
esperados del calentamiento global, en este histórico y poblado escenario
objeto de un proyecto excluyente y fragmentado, pensado para beneficiar
únicamente carbón y petróleo.
Es que definitivamente, recuperar la navegación del Magdalena
debería ser una tarea integral que contemple la reforestación de las cuencas
tributarias que están en un 40% deforestadas, implementando una intervención
para la hidrovía que no comprometa los humedales y ecosistemas del río, y una
recuperación incluyente y compatible con los pescadores y ecosistemas del río.
Y respecto a los convoyes, para una solución de transporte verde, en lugar de
remolcar tres pares de barcazas con 7200 ton, se podría elevar la frecuencia y
remolcar sólo dos de hasta 3,5 pies de calado llevando 5000 ton hasta Caracolí,
adaptando los convoyes al río y no lo contrario al requerirse menores radios de
curvatura en el canal navegable, lo que evitaría la desconexión del río con los
ecosistemas de humedales y llanuras de inundación. Además, esto redundaría en
economías de tiempo remontando el río.
Si la cuantiosa inversión se justifica en la implementación
de un sistema intermodal de carga eficiente, deberían contemplarse trenes que
lleguen a la hidrovía desde el Altiplano y el Norte del Valle; no obstante, si
la carga del río alcanzó a 2 millones de toneladas al año en la década del 2000
donde 1,5 millones fueron hidrocarburos, y si en contenedores Bogotá sólo
genera 6 millones de toneladas anuales, habrá que implementar la locomotora del
carbón andino exportado al Pacífico, para hacer viable el transporte intermodal
con los trenes pasando por la hidrovía, o de lo contrario la ventaja económica
de la intermodalidad y la relación costo-beneficio del proyecto estarían
comprometidos.
Profesor Universidad Nacional de Colombia. http://galeon.com/economiadeltreanporte [Ref.: La Patria. Manizales,
2015-09-28] Imagen: Champanes, vapores y convoyes por el Magdalena, en
Credencial, El Planeta y Cormagdalena.
Relacionados:
¿Para dónde va el Magdalena?: elementos sobre logística y
transporte https://godues.wordpress.com/2015/09/22/
Ciudad, puerto y río en tierra de pasillos, bundes y
guabinas. http://www.bdigital.unal.edu.co/12623/
Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero, en: http://www.bdigital.unal.edu.co/5465/
