Por:
Gonzalo Duque-Escobar*
Como premisa, para acceder a la cuenca del
Pacífico tres hechos relevantes: primero, que nuestro ineficiente sistema de
carga se soporta en el modo carretero, a pesar del potencial de la hidrovía del
Magdalena y de ferrocarriles tunelando cordilleras, como opciones para conectar
el Altiplano al Diamante Caribe, Buenaventura y Urabá; ambos medios con carga
suficiente podrían reducir los fletes 6 y 3 veces; segundo, que el país a pesar
de poseer dos océanos y estar ubicado geoestratégicamente en medio de las Américas,
por no tener visión marítima además de la segregación de Panamá ha perdido
mares en San Andrés; y tercero, que mientras Europa posee puertos cada 100 km,
Colombia con el Atrato conectando el complejo portuario de Antioquia mediante
trenes de salida a los golfos de Tribugá y Cupica en el Pacífico, articularía
sus mares.
Ahora, cuando surge el interés del gobierno
nacional por Tribugá, un proyecto que en las dimensiones ambiental, social y
económica podría tener limitada su viabilidad si no se extreman medidas de
mitigación y selección del lugar adecuado, en el marco de un desarrollo
portuario social y ambientalmente responsable, podría redimir la región bajo el
presupuesto de que el país para estructurar un sistema intermodal de carga
sustentable y sostenible, requiere obras de infraestructura que no atenten
contra los derechos bioculturales de los territorios, buscando en sus mares
opciones de desarrollo para un crecimiento con irrigación de beneficios, tal
cual lo hace buscando el Pacífico para entrar al nuevo escenario de la economía
planetaria donde se generan dos tercios del PIB mundial.
Empecemos por el contexto: en la gran cuenca del
Pacífico, aprovechar el Atrato, podría ser la fórmula para acceder al Pacífico
en el siglo XXI, estableciendo un paso de cabotaje entre un gran puerto en el
Chocó y el complejo portuario antioqueño, que complemente la nueva troncal
transoceánica entre Europa y Asia que ha llegado a Panamá, tras una ampliación
del canal del istmo que ahora duplica su capacidad con el tránsito de grandes
embarcaciones, ofreciendo fletes cinco veces más económicos que los Panamax.
En lo ambiental, para mitigar los impactos en la
rada de Tribugá sobre los invaluables servicios ecosistémicos y el PNN de
Utría, podría ubicarse el proyecto al sur de Nuquí para proteger estos
vulnerables ecosistemas y el frágil humedal, ubicando el puerto en un escenario
rocoso propicio para prevenir la licuación sísmica ya conocida en Tumaco tras
el tsunami de 1979; allí gracias a la curvatura de la bahía, se preservarían
las instalaciones de la corriente oceánica incidiendo con dirección Noreste.
En lo social, si se desea prevenir la situación de
enclave y tragedia del Pacífico, habrá que desarrollar su enorme potencial
pesquero, cuyo aprovechamiento e intervenciones compatibles con la cultura y la
estructura ecológica, podría traducirse en decenas de miles de empleos dignos
bien remunerados, de dotarse el escenario con astillero para embarcaciones
pesqueras, además de energía, equipos para procesamiento de pescados y
mariscos, sistemas de refrigeración, medios de conectividad territorial para
sacar dichos alimentos y programas integrales de formación y capacitación en
estas materias.
Y en lo económico, si bien el eje
Urabá-Buenaventura mediante el desarrollo del ferrocarril del Pacífico, dotado
de la variante Loboguerrero al pasar por El Kilómetro 41 y extenderlo a Urabá y
Cupica e incluso a La Dorada, debe ser el corredor logístico para el Occidente
colombiano, también la hidrovía del Atrato con una capacidad de 150 millones de
toneladas-año articulada con un tren de bajo impacto entre Quibdó y Nuquí,
conformaría un paso transoceánico similar al ferrocarril Verde Urabá-Cupica,
que al complementar a Panamá generaría la carga deseada, toda vez que el
comercio marítimo mundial crece a tasas entre 1,5 y 2 veces el PIB global.
Finalmente, es que además de Tribugá, otro puerto
en Cupica 90 Km más al norte, mitigando impactos en manglares y sin
desestructurar territorios ancestrales, dotado de un medio férreo como complemento
de la Hidrovía del Atrato, al pasar por Vigía del Fuerte y Chigorodó para
llegar al complejo portuario antioqueño, como parte de un sistema intermodal de
carga que haga uso de hidrovías y ferrocarriles, con las economías en fletes
señaladas también impactaría las exportaciones del país.
*Gonzalo Duque-Escobar: Profesor de la U.N. de
Colombia, http://godues.webs.com
[Ref.: La Patria, Manizales, 2019-05-20] Imagen: Golfo de Tribugá (Wikipedia).
Hidrovía del Atrato y Ferrocarril Verde Urabá-Cupica. UN-SMP Manizales. Mapa de
Ecosistemas del Chocó biogeográfico (IAvH y WWF).
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ENLACES RELACIONADOS:
Imágenes de complemento:
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Imagen: Izq: Dirección de la corriente en Tribugá y Humedal del PNN Ensenada de Utría. Der: Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato.
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Imagen : Panorámica del Golfo de Tribugá, en Revista Late.
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Imagen: Nueva ruta troncal de contenedores en el ámbito transoceánico e intercontinental, consecuencia de la ampliación del Canal de Panamá. http://knowledgeplanning.org
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Imagen: Índice de Producción Industrial de la OCDE, y Comercio, Tráfico y PIB (1975-2013) a nivel mundial con base al año 1990. Secretaría de la UNCTAD (2014).
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Imagen. Corredores Logísticos para Colombia: a) Urabá-Buenaventura y b) Orinoco-Meta-La Dorada. Ver: Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas.
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