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Por:
Gonzalo Duque-Escobar.
Los primeros empleadores del mundo,
son puertos y aeropuertos cuando son nodos del transporte y no lugares de paso.
El proyecto de la navegación, es tan bueno que se defiende solo: el problema es
que enfoque debe ser en términos de transporte verde, y del respeto a los
derechos bioculturales del territorio... pero esto así, no se ha socializado. Pero en cuanto a los beneficios, la hidrovía con una
reducción de los costos superior al 40% y movilizando seis millones de toneladas
en un horizonte moderado –con el río operando al 100 por ciento del tiempo- podría
generar más de cien mil empleos para Colombia.
Adicionalmente, dicho desarrollo que produciría un incremento del PIB mayor al 1,2% de
participación según la fundación Igala, al
contar en el Magdalena Centro con transporte económico se podría duplicar el
PIB Caldense al incrementarse en otro 0,4% el PIB, gracias a la disponibilidad
de energía y agua suficientes para desarrollar las industrias químicas de base
minera del Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos,
a solicitud de los doctores Mario Calderón por la C de C y Emilio Echeverri
como Gobernador de Caldas.
Si en la cuenca del Magdalena donde
se genera el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, el centro de
gravedad se localiza en el Altiplano, y también en el occidente colombiano
donde se genera el 40% de la carga y el 30% del PIB el centro de gravedad es el
Corredor del Cauca entre La Virginia y el Km 41, ¿por qué no desarrollar la
hidrovía completa hasta Neiva? Es clave empezar por los actores de
la carga ya que lo que se exporta de café, tiene como carga de compensación los
insumos para el agro colombiano.
De conformidad con el estudio
“Destrabando las arterias” (BID 2010), las exportaciones crecerían tres veces
lo que se economice en el movimiento de las mercancías. Para dimensionar el
impacto económico sobre el PIB regional de ambas plataformas logísticas -la del
Magdalena Centro la del Eje Cafetero-, basta señalar que los ingresos por
impuestos que se generan en Buenaventura, por donde se moviliza el 53% de la
carga del país y se exportan unos 550 mil TEU al año de 2,5 millones de TEU que
salen de Colombia, suman $5,5 billones anuales.
Pero el Magdalena exige emprender
acciones ambientales de largo plazo y extremada urgencia. Los mayores desafíos
para la navegación se relacionan con la juventud de las montañas que se traduce
en suelos erosionables lo que se traduce en la necesidad de corregir los usos
conflictivos del suelo y emprender la reforestación de sus cuencas, para
reducir la sedimentación del cauce y formación de bancos de arena.
Habrá que recordar que las rupturas
del Canal del Dique ocasionadas en 1984 y 2010 por caudales excedentarios, que
además de la pérdida de vidas humanas y de la muerte de animales, arrasó cultivos
y propició el desplazamiento de campesinos que ya venían siendo víctimas de las
consecuencia de un ecocidio cometido al dañar complejos de cientos de ciénagas
cerrando sus caños de alimentación en la Depresión Momposina, lo que impide que
este extenso territorio de 24 mil km2 no pueda cumplir su función amortiguadora
de las crecientes del Magdalena.
El objeto de la recuperación del Magdalena
además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento
de pescadores, debe prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, y que
se arrasan humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, si queremos
hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del
desarrollo, y convertir el río convertido en una hidrovía incluyente y
ecológicamente funcional y sostenible.
La carga de sedimentos que llegan por
el Magdalena al mar, son 150 millones de toneladas al año. Gracias al clima
bimodal de la región andina, el caudal del Magdalena a diferencia del Río Meta
donde hay 9 meses de verano, es un caudal bien regulado. El problema de las
inundaciones en La Dorada que pasa por acumulación de sedimentos del Volcán
1985 y del Trasvase del Guarinó, por no ser carga de fondo en movimiento sino
establecida, exige la batimetría.
Con el liderazgo nuestro Gobernador
acompañado por la clase dirigente, se puede lograr que también el proyecto, por
la expansión e impacto de sus beneficios, sea acogido por la RAP del Eje
Cafetero y por los departamentos vecinos. Para hacer viable un desarrollo
integral, además de conurbar el territorio entre Honda-La Dorada y Puerto
Salgar, haciendo uso de las figuras del ordenamiento territorial colombiano.
Por ahora la meta a corto plazo es alcanzar como objetivo práctico, es que Cormagdalena
cumpla con la batimetría, cubicación y el costo del dragado del río de Barranca
hasta la desembocadura del Guarió, para hacer oficial con ello el avance de la
navegación hasta Purnio.
Como agenda se propone: primero,
extender la hidrovía inicialmente a Purnio para que a los 3 millones de ton que
mueve el río en Barranca, incluidas 2 de hidrocarburos, se sumen 6 millones que
movilizaría el Puerto Multimodal de la Dorada; y segundo, extender la hidrovía
al Sur para llegar a Neiva, para incorporar los beneficios de la actividad
productiva de la cuenca alta del Río Grande de la Magdalena y del resto del
territorio ribereño en jurisdicción de Cundinamarca y del Tolima Grande.
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Profesor U.N. de Colombia Sede
Manizales y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales, 29-07-2020. Imagen:
Vapor remontando los rápidos del Salto de Honda, Tolima, frente al talud de
Puerto Bogotá. (Foto Thomas S. Boyd 1899)
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