Por: Gonzalo
Duque-Escobar
Partiendo de
que el Río Grande de la Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a
lo largo de la hidrovía ferrocarril, carretera y río, y de detener la
navegación en La Dorada sin concebir que los corredores logísticos deben tener
conectividad y continuidad, pregunto: ¿por qué no llevar la navegación hasta
Neiva remontando el salto de Honda tal cual se hizo para llevar por agua los
equipos para las hidroeléctricas del Huila?, ¿por qué no desarrollar el
corredor férreo del río Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta
Urabá?, ¿por qué no construir el Ferrocarril Cafetero con un túnel de 42 km a
1250 msnm y pendiente máxima del 3%, entre Perico y el Km 41?
Lo anterior
además de conectar al país andino, puede irrigar los beneficios de la
navegación por el Tolima Grande y facilitar luego la conexión por tren del
Altiplano con los dos mares, dándole sentido a una variante férrea con túneles
y viaductos por Loboguerrero, que resuelva las limitaciones del Ferrocarril del
Pacífico, optando por esta ruta con economía en recorrido y mayor eficiencia,
en lugar de llegar a Yumbo por una ruta 100 km más larga para remontar la Cordillera
por La Cumbre, donde solían observarse dos locomotoras empujando cinco vagones
cargados, contra 50 que podría llevar una sola máquina por terreno plano.
El propio
gobierno consciente de que con la intermodalidad puede reducir los costos de exportación
entre el 15% y el 50% y promover el comercio, igualmente debería extrapolar
dichos impactos sobre las exportaciones e importaciones del país. Al respecto, según
el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los fletes de otros
factores, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento
de las exportaciones/importaciones intrarregionales de más del 60%/50%. Señala
también dicho estudio que tal expansión sería en promedio mayor para los
productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%),
que en los productos agrícolas (54%/42,9%).
En relación
con la economía del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de
Desarrollo 2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura
y los servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando
su integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad representan
en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar tales
objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en operación comercial
llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales para mejorar la
prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos y aeropuertos.
Ahora,
sabemos que Colombia, que no ha aprovechado a fondo los 16 TLC ya firmados, necesita
diversificar su producción: sobre esto el citado estudio del Banco
Interamericano de Desarrollo estima que, una reducción de los costos de
comercio del 10%, además de incrementar el volumen global de los flujos de
mercancía y con ellos la carga movilizada, también diversificaría los bienes
transados, al propiciar un crecimiento de entre un 9% y 10% en la cantidad de
productos importados y exportados en la región. Si para Argentina esto le
representaría en cantidad 210 productos, para Brasil, Colombia y Perú serían
en su orden 253, 53 y 51 productos.
En ese
contexto, viene la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de
Colombia, 2015-2035 ¿qué?: 1- Por no definir los principales centros de
gravedad de generación de carga en la Región Andina donde se produce el 70% del
PIB y genera el 70% del volumen de carga de Colombia, como lo son el Altiplano
para el Centro y el corredor del Cauca para el Occidente, ni identificó los
corredores logísticos Norte-Sur transitando por ambas cuencas como elementos
estructurantes, ni los integró; y 2- Bogotá, por seguir pensando en el
transporte carretero, no ha mirado la Cuenca del Orinoco a pesar de su
desarrollo férreo de hace un siglo, olvidándose del impacto de los
ferrocarriles en Colombia, comparable al del Ferrocarril de Panamá de 1855. Por
fortuna Caldas ha incorporado en el Plan de Desarrollo 2020-2023 la hidrovía, así
esté pendiente el Ferrocarril Cafetero que tendrá que esperar la expansión del
tren a Urabá y la variante férrea por Loboguerrero.
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TEXTOS Y VIDEOS U.N.
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