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19/7/20

El Pacífico Colombiano: ¿Tribugá o Cupica?




            Por: Gonzalo Duque-Escobar*
             Manizales, Julio 11 de 2020. 
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RESUMEN:
      Imagen: Ordenamiento ambiental de la región. Fuente: Organización MarViva
              Además de advertirse sobre el fuerte impacto funesto de un puerto sobre los ecosistemas vecinos a la ensenada de Tribugá, se propone en lugar de dicha instalación que competiría con Buenaventura, un paso interoceánico que lo complemente, y hacer socias del proyecto a las comunidades ancestrales del territorio para prevenir un modelo de enclave, utilizando como opción ambiental a Cupica para articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que llegaría al complejo portuario antioqueño, proyecto que se complementaría con la hidrovía del Atrato para irrigar sus beneficios al Chocó Biogeográfico.
              Dicha línea férrea transitando por Vigía y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién, empalmaría el proyecto a un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en ferrovías e hidrovías. Es la oportunidad para hacer bien una obra que impulse el crecimiento económico, les sirva a las comunidades y resguarde el medio ambiente. Veamos cuál sería la manera.
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¿Un proyecto peligroso?
              Imagen: red férrea existente y propuesta para establecer un sistema intermodal de transporte en Colombia llegando a Urabá, Cupica y Buenaventura.
              Mejorar la infraestructura y el transporte es esencial para expandir el sector productivo, más ahora que nuestra economía se fundamenta en la minería extractiva, el petróleo crudo y el carbón. Para eso, es fundamental: (1) articular con un sistema intermodal de carga más eficiente el Altiplano con el Caribe, Buenaventura y Urabá, y (2) conectar el océano Pacífico con el Atlántico por el Chocó Biogeográfico, previniendo ecocidios no solo en zonas de manglares sino también en áreas de interés ambiental como Parques Naturales Nacionales. Si la construcción de un puerto en el Golfo de Tribugá busca mejorar la conectividad, y por lo tanto aumentar las exportaciones, veamos otra alternativa más viable.
              Para que eso suceda, es necesario utilizar el potencial de las hidrovías y construir túneles para ferrocarriles cruzando nuestras cordilleras, lo que reduciría los fletes de forma importante generando al tiempo un crecimiento en mayor proporción de las exportaciones. Mientras que en Europa hay un puerto cada 100 kilómetros, en Colombia los principales puertos están concentrados en cuatro ciudades: Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura.
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Intermodalidad en Colombia
              Imagen: Además de acceder a los dos mares, el país debe entrar a las cuencas de la Amazonía y Orinoquía, que cubren el 46,7% de Sudamérica, implementando corredores logísticos, lo que supone pasar por los nodos donde está la cadena de valor, además de utilizar hidrovías y expandir su red ferroviaria sin poner a competir entre sí los modos de transporte.
              Partiendo de que el Río Grande de la Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a lo largo de la hidrovía ferrocarril, carretera y río, y de detener la navegación en La Dorada sin concebir que los corredores logísticos deben tener conectividad y continuidad, pregunto: ¿por qué no llevar la navegación hasta Neiva remontando el salto de Honda tal cual se hizo para llevar por agua los equipos para las hidroeléctricas del Huila?, ¿por qué no desarrollar el corredor férreo del río Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta Urabá?, ¿por qué no construir el Ferrocarril Cafetero con un túnel de 42 km a 1250 msnm y pendiente máxima del 3%, entre Perico y el Km 41?.
              Lo anterior además de conectar al país andino, puede irrigar los beneficios de la navegación por el Tolima Grande y facilitar luego la conexión por tren del Altiplano con los dos mares, dándole sentido a una variante férrea con túneles y viaductos por Loboguerrero, que resuelva las limitaciones del Ferrocarril del Pacífico, optando por esta ruta con economía en recorrido y mayor eficiencia, en lugar de llegar a Yumbo por una ruta 100 km más larga para remontar la Cordillera por La Cumbre, donde solían observarse dos locomotoras empujando cinco vagones cargados, contra 50 que podría llevar una sola máquina por terreno plano.
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Impactos de la economía modal
              Imagen: Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016. Fuente: Puertos y navieras.
              El propio gobierno consciente de que con la intermodalidad puede reducir los costos de exportación entre el 15% y el 50% y promover el comercio, igualmente debería extrapolar dichos impactos sobre las exportaciones e importaciones del país. Al respecto, según el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento de las exportaciones/importaciones intrarregionales de más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal expansión sería en promedio mayor para los productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los productos agrícolas (54%/42,9%).
              En relación con la economía del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura y los servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando su integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad representan en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar tales objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en operación comercial llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales para mejorar la prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos y aeropuertos.
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¿Desarrollo pero con protección del medio ambiente?
              Imagen: Obsérvense los niveles que alcanzaría el flujo de marítimo de contenedores entre 2010 y 2030, creciendo el comercio 1,5 veces lo que crecía la economía global antes de la pandemia. Global Marine Trends
              Por eso, otro gran puerto en el Pacífico podría ser un instrumento de desarrollo para conectar esa región con el resto del país. Sin embargo, aunque sean necesarios para conectar los mares, los puertos no son suficientes para crear desarrollo, –los mejores ejemplos son Buenaventura y Cartagena–.
              Por eso, otro puerto en el Pacífico, sea en Tribugá o en otro lugar, puede no tener un impacto positivo si además de no justificarse en términos logísticos, su construcción no se acompaña de políticas públicas, planes y estrategias para reducir la pobreza y para respetar los derechos bioculturales de ese territorio y sus poblaciones.
              Lamentablemente, en Colombia la ley y las políticas ambientales se han adaptado más a los desafíos del mercado que a los retos del desarrollo sostenible. Con el enfoque erróneo, los megaproyectos como el del puerto de Tribugá pueden amenazar seriamente ciertas áreas sensibles ecológica y culturalmente.
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Comercio marítimo: ¿cómo aprovecharlo?
              Imagen: Localización del puerto de Tribugá achurada en rojo, y caladeros de pesca artesanal, señalados con puntos negros. El humedal o ensenada, aparece en azul oscuro: Organización MarViva.
              La construcción del puerto de Tribugá ha interesado durante mucho tiempo a políticos y empresarios del Eje Cafetero –que buscan conectarse con el Pacífico– y del Chocó –que pese a tener costas en dos océanos buscan puertos y vías para accederlos–.
              En 2006 se creó la organización Promotora Arquímedes S.A, con el propósito de construir y operar el puerto de Tribugá, adquiriendo tierras en lugar de hacer socias a las comunidades.
              Desde entonces, Arquímedes ha buscado ajustar su diseño a las condiciones ambientales del entorno. Por eso propuso construir el 80 por ciento de su infraestructura en mar, para lograr el licenciamiento ambiental. También se ha contemplado construir un ferrocarril a Quibdó y terminar la vía terrestre a Risaralda, con el propósito de crear una “Ciudad-Puerto”.
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¿Desarrollo con protección del medio ambiente?
      Imagen: Chocó Biogeográfico: La Región y Los Distritos. In www.imeditores.com
              Sin embargo, muchos ambientalistas han advertido que la construcción del puerto en Tribugá tendría impactos funestos para el medio ambiente por:
              1- La amenaza para los cientos de hectáreas de manglares que hay en el golfo;
              2- El impacto del dragado y de los vertimientos sobre las playas donde anidan las tortugas;
              3- El daño a la ruta migratoria de las ballenas jorobadas, que todos los años llegan a esta región, y 
              4- La pérdida de biodiversidad que implicaría construir carreteras y trenes en medio de la selva.
Además, la Academia de Ciencias de California, el Instituto Carnegie de Ciencias, la Institución Central Clima y la Universidad de California en Berkeley señalan que en el presente siglo los bosques de coníferas tropicales y subtropicales tendrán que adaptarse a una velocidad de 80 metros por año, mientras que los manglares tendrán que hacerlo a 950 metros por año.
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¿Hay otras alternativas?
      Imagen Ferrocarril desde Cupica al Complejo Portuario de Antioquia pasando por Vigía, e hidrovía del Atrato. Fuente: El Colombiano.
En caso de que no se cuente con la voluntad de la comunidad o que se encuentre que los manglares del Golfo, la ensenada o el Parque Nacional Natural Utría resultarían afectados por el puerto, es necesario contemplar otras alternativas: 
              Una opción, aunque no tendría gran proyección, es construir un puerto en el extremo sur del Golfo - donde el medio es rocoso y la morfología costera protegería el puerto de la corriente oceánica de dirección Noreste. A diferencia de la barra de la ensenada de Tribugá, donde existe una alta vulnerabilidad sísmica, esta zona parece más apta para la construcción de un puerto profundo. Recuérdese el fenómeno de licuación en Tumaco tras el sismo del 12 de Diciembre de 1979.
              Y si no fuera en Tribugá, entonces 90 kilómetros más al norte se encuentra el Golfo de Cupica- como alternativa sustancialmente superior ya que favorecería un paso transoceánico más corto, siempre que se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica propuesto desde la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Además, esa línea pasaría por Vigía del Fuerte y Chigorodó, hasta llegar al complejo portuario antioqueño, de manera que se complementaría con la hidrovía del Río Atrato para extender los beneficios en toda la región.
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Crecimiento V.S desarrollo
              Imagen. El Atrato, tributario del Golfo del Darién: Mercado en Quibdó; y Poblados en la cuenca media no inundable del Atrato.
              En todo caso, la construcción de un nuevo puerto en la región del Pacífico no debe desconocer los derechos de este territorio biodiverso y pluricultural. Las comunidades indígenas y afrodescendientes que allí habitan no han recibido nada en más de 200 años, que olvido y desconocimiento de su cosmovisión. Por eso, la clave está en no repetir la historia de Buenaventura, el puerto vallecaucano que le representa a la Nación impuestos por 5,5 billones de pesos al año.
              Si se busca un verdadero desarrollo, es necesario partir del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano. Eso implicaría dotar a la comunidad de un astillero para embarcaciones pesqueras, equipos para el procesamiento de pescados y mariscos, fuentes de energía y unidades térmicas para refrigerar la cosecha marina, sistemas de conectividad para sacar dichos alimentos, y programas integrales de formación y capacitación en estas materias. Lo anterior podría traducirse en decenas de miles de empleos dignos y remunerados para los habitantes del Pacífico.
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Previniendo enclaves
              Imagen: Distritos Mineros, Propiedad de la tierra en el Pacífico colombiano, y Ecorregiones en dicho territorio.
No es lo mismo un puerto en Tribugá compitiendo con Buenaventura, que un paso interoceánico entre Urabá y Cupica complementado con la hidrovía del Atrato, donde las rentas también se traduzcan en beneficios para las comunidades de pescadores a lo largo del andén del Pacífico. Sin embargo, para llegar a ese objetivo también es necesario:
              Ordenar el territorio y blindar el patrimonio natural y cultural en áreas estratégicas;
              Convertir las rentas de los recursos primarios y megaproyectos en capacidades humanas;
              Fortalecer el quehacer de las instituciones ambientales y la sociedad civil;
              Fortalecer los procesos culturales endógenos y construir paisajes resilientes en los ecosistemas, y
              Proteger las comunidades rurales de pescadores y artesanos de las agresiones de un modelo “de enclave”.
               Ver: Pacífico biogeográfico y geoestratégico colombiano
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¿Otro puerto en el Pacífico?
              Imagen. Nuevo canal de Panamá y proyecciones de carga. Naucher. Ed. Virtual Map.
              En la cuenca del Pacífico se producen dos tercios del PIB mundial y habita cerca de la mitad de la población del planeta. Allí está el nuevo escenario de la economía planetaria. Por eso, el eje Urabá-Tribugá puede ser un complemento de la nueva troncal transoceánica entre Europa y Asia que ha llegado a Panamá, y convertirse en una forma de acceder desde Colombia al Pacífico del siglo XXI.
              La ampliación del Canal de Panamá que aumentará de 300 a 600 millones de tonelada-año su capacidad de carga, con el crecimiento del comercio global, pronto se verá copada. Con esa ampliación, se permite ahora el tránsito de embarcaciones tipo Suez de 12 mil contenedores (TEU) cuya economía en fletes supera cinco veces la de los Panamax de 4500 TEU.
              Entre 2018 y 2019, los peajes recaudados por el Canal de Panamá pasaron de U$845 millones a U$892 millones, para un incremento de un 5,6%, al tiempo que el equivalente en el número de contenedores de 20 pies TEU, movilizados en los puertos creció en 16,9 por ciento llegando a 2,6 millones de TEU. En el mismo período, además de los puertos panameños que en conjunto crecieron un 25% en tonelaje, la carga movilizada por el canal entre 2018 y 2019, pasó de 442 a 469 millones de toneladas.
              Ver: Impactos del nuevo Canal de Panamá
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La hidrovía del Magdalena
              Imagen: Paso de Angostura. Geografía pintoresca de Colombia: Viaje de Edouard Andre, 1875-1876. Fuente, Banrepcultural.org
              Colombia que está urgida de un sistema intermodal de carga, requiere, además de ferrocarriles a lo largo del corredor del Cuaca entre Buenaventura y Urabá, la hidrovía del Magdalena transitando por el centro de Colombia, conectada al altiplano no solo con el Eje Cafetero, sino también con Urabá y Buenaventura, y a un nuevo paso interoceánico por Colombia.
              El Eje Cafetero sabe que con la Hidrovía complementada con una Plataforma Logística, además de generarle unos 100 mil empleos al país, el PIB de Caldas que actualmente participa con el 1,6% del PIB nacional, se duplicaría al incrementarse no solo en 1,2% con el Puerto Intermodal de La Dorada, sino también con varias plantas minero-energéticas señaladas en el Plan Minero de Caldas 2010-2016, elaborado por Gabriel Poveda Ramos, las cuales le aportarían cerca de 0,4% al PIB de la nación.
              Para hacer viable un desarrollo integral, además de conurbar el territorio entre Honda-La Dorada y Puerto Salgar, haciendo uso de las figuras del ordenamiento territorial colombiano, se debe: Primero, extender la hidrovía inicialmente a Purnio para que a los 3 millones de ton que mueve el río en Barranca, incluidas 2 de hidrocarburos, se sumen 6 millones que movilizaría el Puerto Multimodal de la Dorada. Y segundo, extender la hidrovía al Sur para llevar al Tolima Grande los beneficios de la navegación del Magdalena.
              Ver: Navegando el Río Grande de la Magdalena
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El Ferrocarril Cafetero
              Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.
              Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le garantizaría autosoporte al túnel-. Este proyecto que integraría la hidrovía en La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, sería la salida a Buenaventura y a Urabá, e incluso al paso interoceánico que se decida por el Atrato. Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.
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Nuevo panorama
              Imágenes: Izq. Ferrocarril del Atrato e Hidrovía pasando por Vigía del Fuerte (SMP Manizales-U.N. de Colomba). Der. Fronteras de Colombia mostrando que nuestros mares representan el 45% del territorio nacional (Comisión Colombiana del Océano)
              Ante ese nuevo panorama, habrá oportunidades para que Colombia construya un paso de cabotaje desde el complejo portuario antioqueño hasta Cupica. Nuestro país puede aprovechar (1) las limitaciones del Canal de Panamá, cuyas esclusas deben reutilizar el 40 por ciento del agua, y (2) el hecho de que el comercio contenedorizado ha crecido en el largo plazo a tasas que varían entre 1,5 y 2 veces el PIB global, tal cual se pudo observar en la diapositiva 5 de esta presentación.
              Un puerto en Tribugá con ferrocarril de conexión al Atrato, propuesta que no pareciera tener ventajas, o un puerto en Cupica articulado con el complejo portuario antioqueño mediante el Ferrocarril Urabá-Cupica con mayores posibilidades absolutas, pueden ser oportunidades para atraer carga de cabotaje y crear un paso interoceánico por Colombia, sin perjuicio para Buenaventura ni Cartagena, que son los mayores puertos de este país, que por no haber tenido visión marítima ni continental, además de haber perdido a Panamá y mar en San Andrés, también perdió territorio con Venezuela y Perú.
              Ver: Desarrollo Portuario Del Pacífico: Caso Tribugá
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La hidrovía marca la diferencia
              Imagen: Flujos de contenedores a lo largo de las principales rutas comerciales, 1995-2010 (en millones de TEU). Fuente, People.hofstra.edu.
              Además, el Ferrocarril del Atrato que llegaría al complejo portuario de Antioquia contribuirá a la estructuración de un sistema intermodal de carga mediante corredores logísticos que integren con líneas ferroviarias el Altiplano, Buenaventura y Urabá-Chocó. En ese escenario, la hidrovía del Atrato, cuya capacidad es de 150 millones de toneladas-año o 50 trenes de 10 mil toneladas-día, resulta necesaria.
              La locomotora del carbón andino exportado a Asia, gracias a la alta calidad y abundancia de dicho mineral, puede sustituir la caída del precio de los hidrocarburos cuyas reservas amenazan agotamiento. Esas exportaciones además de hacer rentable la hidrovía del Magdalena, pueden financiar la variante Loboguerrero dotada de viaductos y túneles, el corredor férreo para salvar la cordillera Central y la extensión del tren a Urabá y el Chocó, lo que conformaría los grandes corredores y las plataformas logísticas de nuestra región Andina.
              En suma, un proyecto de este tipo con el enfoque correcto puede traer enormes beneficios para la región si las comunidades propietarias de las tierras en el Chocó participan como socias.
              Ver: Urabá frente a los mares de Colombia.
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¿Y Buenaventura qué?
              Imagen: Red Ferroviaria de Colombia: trenes actuales y propuestos, como el Ferrocarril Cafetero, entre La Dorada e Irra (Km 41). Fuente: Geotren & ANI (Adaptadas).
              Más allá del tema ambiental, y de la idea de otro puerto sin haber agotado la capacidad de Buenaventura, por donde el país no alcanza los 20 millones de toneladas anuales: en lo interno, ¿por qué no, apostarle a una conectividad que mediante trenes e hidrovías haga viable la intermodalidad?; y en lo externo, ¿por qué no apostarle a un paso interoceánico por el Chocó biogeográfico que complemente a Panamá? Por eso se ha propuesto además de llevar el tren desde el altiplano a Buenaventura, Urabá y Cupica, desarrollar las hidrovías del Magdalena y Atrato.
En 2018 Colombia que importó 48 millones de toneladas por los mares, equivalentes al 97,9% del total importado por el país, exportó más de 140 millones de toneladas por sus puertos, equivalentes al 98,7% del total exportado. Allí, Cartagena con 64,8 millones de toneladas métricas de carga movilizada, que representan el 33,9% del total del país, movilizando 1,2 millones de TEU, ha actuado como nodo de transbordo; mientras que Buenaventura con 21,5 millones de toneladas de carga movilizada a lo largo del 2018, que participó con el 11,3% del total del país, y que registró 590 mil TEU movilizados, se desempeñó como nodo primario.
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Epílogo I
              Imagen: Ecosistemas y PNN del Pacífico chocoano y Este de Antioquia (WWF – IAvH), y PNN de la Ensenada de Utría en Tribugá, y de zonas especiales de manejo pesquero del Pacífico (MarViva)
La fórmula que se ha presentado puede atender en parte las demandas socioambientales del territorio chocoano impactado y salvar la deuda histórica con sus comunidades, así:
• En lo social, si para no repetir el modelo de enclave de Cartagena y Buenaventura, se hacen socios a las comunidades e implementa un esquema de “regalías” portuarias para financiar el desarrollo integral en el litoral de la región Pacífico, generando 50 mil empleos;
• En lo ambiental, de no resolverse las limitaciones asociadas a los ecosistemas en riesgo por el enorme impacto de Tribugá sobre el PNN de Utría y la ensenada, explorando su reubicación no tanto al sur del Golfo sino en Cupica para acercarlo a Urabá y entrar a un nuevo escenario de mayores proyecciones aprovechando el Atrato;
• Y en lo económico desarrollando el puerto como parte de un paso interoceánico que capitalice las limitaciones que tendrá Panamá, dado que para un paso interoceánico por Colombia, el Pacífico en Cupica conectado al complejo portuario de Urabá, integrarán nuestros mares mediante el Ferrocarril Verde complementado con la hidrovía del Atrato.
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Epílogo II
              Imagen: Ferrocarril Verde del Chocó biogeográfico, saldría de Urabá, pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte.
              Para el Pacífico colombiano, cabe una propuesta económicamente sostenible y ambientalmente sustentable, cuya conveniencia y pertinencia sólo debe considerarse por los Chocoanos, en la que la hidrovía del Atrato como atractor de carga transoceánica y Cupica ubicado 90 km al norte de Tribugá, si permiten establecer un paso interoceánico que no compite con Buenaventura complementando a Panamá.
              Además, la Corte Constitucional mediante la Sentencia T-622 de 2016 que reconoce el Atrato como sujeto de derecho, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas afectadas por graves acciones antrópicas. Además en toda la región, asociada a la problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados, pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades.
              De ahí que, las causas de la perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano, partan no sólo de la expoliación de su riqueza minero-forestal, sino también de las consecuencias de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía extractiva y de enclave, de la destrucción de su biodiversidad y del desaprovechado potencial de su patrimonio natural y cultural.
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Gracias

              * Gonzalo Duque Escobar, Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales http://godues.webs.com  [Ref: documento principal de soporte, “Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible?”, In: Razón Pública. Bogotá, 2019-06-10.]. Manizales, Julio 11 de 2020.
              Portada: Tribugá en El Cantil.com. Contraportada: Ensenada de Tribugá. Blog SMP Manizales.
              Fuentes bibliográficas complementarias
              Acuerdo Climático: avance necesario pero insuficiente. Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
              Agua como bien público. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Semana ambiental. Junio de 2017. Corpocaldas, Aguas de Manizales y Alcaldía de Manizales. Teatro Fundadores, Junio 9 de 2017. Manizales.
              Calentamiento global en Colombia.  Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente, Junio 6 de 2011, Instituto Universitario de Caldas.
              CTS, Economía y Territorio. Duque Escobar, Gonzalo (2018). Book. Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
              ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?  Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
              El eje Urabá – Tribugá: la salida a los océanos en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2008). Universidad Nacional de Colombia.
              Fundamentos de economía y transportes. Book. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Universidad Nacional de Colombia.
              Geomecánica. Book.  Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes, Carlos Enrique (2016) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales, Manizales, Colombia.
              Manual de geología para ingenieros. Book. Duque Escobar, Gonzalo (2017) Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
              Muelle de Tribugá. Duque Escobar, Gonzalo (2019) In: Asamblea General de Socios SMP Manizales, Auditorio de la SMP de Manizales.
              Pacífico biogeográfico y geoestratégico colombiano. Duque Escobar, Gonzalo (2018). In: Curso de Contexto CTS 2018, Febrero-Junio de 2018, Auditorio Juan Hurtado.
              Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia.  Duque Escobar, Gonzalo (2017)  In: Conferencia en la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, Septiembre 5 y 7 de 2017, Auditorio de la SAI y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño en Rionegro. 
              Un canal bioceánico por el Chocó biogeográfico.  Duque Escobar, Gonzalo (2018) In: I Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico del Chocó, Julio 30 y 31 y Agosto 1 de 2018, Universidad Tecnológica de Chocó, Quibdó.
              Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.  Duque Escobar, Gonzalo (2007) In: Concejo Municipal de Manizales. Documento U.N. de Colombia-SMP Manizales. Manizales, Caldas, Colombia.
              Vida y desarrollo para el territorio del Atrato. Duque Escobar, Gonzalo (2017) La Patria. Manizales, Colombia.