Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes
Por: Gonzalo
Duque-Escobar*
Manizales, Agosto 13 de 2020.
Portada: modernización de puertos http://agtrans.org/
***
Intermodalidad y
logística
Imagen1-
Una política de Estado para hacer de Colombia un país competitivo. In PMIT
2015-2035: Mintransporte (2015).
El transporte puede
definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio
físico, mediante los modos terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de
éstos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para
satisfacer otra necesidad. Así como en las telecomunicaciones, el transporte
admite configuraciones en red, lo que se traduce en economías de costos cuando
crece el número de usuarios o volumen de carga, facilitando la obtención de
economías de escala y modales, asociadas al diseño de sistemas con líneas
troncalizadas y rutas de alimentación.
Se conoce como
logística al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y
efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y
la información entre un origen y un destino. La misión de la logística es
contar con los bienes o servicios necesarios, en el lugar, tiempo y condición
deseada, previendo las contingencias y administrando los costos. Una cadena
logística, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para satisfacer
el posicionamiento de bienes o servicios, bajo características de eficacia y
eficiencia, presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento,
Producción y Distribución.
***
Transporte y PIB
en Colombia
Imagen2- El PMTI, que no solo olvida que
las reservas de petróleo se acabarían en pocos años al no proponer la
locomotora del carbón andino, tampoco propone un sistema férreo eficiente e
integrado cruzando por túneles a baja altura las cordilleras. Imagen en: PMIT
2015-2035.
Para el caso colombiano, en 2018 la
participación del sector en el PIB se mantuvo en el 5%; el transporte
terrestre, incluyendo el vial y el férreo, aportó el 67% al interior del sector
transporte. El 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta
por modo vial. A nivel de carga nacional, los bienes movilizados corresponden,
en su mayoría, a productos de los sectores de comercio, manufacturas
(incluyendo bienes agroindustriales), agro y minería. Según el Informe Nacional
de Competitividad 2017-2018, los altos costos del transporte de carga sumados a
la falta de zonas adecuadas de cargue y descargue, son la principal barrera que
impacta la logística en Colombia.
Según la Superintendencia de Puertos y
Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185
millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país,
donde la carga en contenedores participó con 2,13 millones de TEU, de los
cuales 1,58 millones correspondieron al Caribe y 0,55 millones al Pacífico. En
Colombia para el 2014, aunque la carga exportada (66 Mt) triplica la importada
(22 Mt), sólo se movilizaron cerca de 2,5 millones de TEU al año, y de ellos la
cuarta parte por Buenaventura. Mientras en su orden Cartagena, Barranquilla y
Santa Marta, respondieron por el 69,4% de los movimientos, por Buenaventura se
movilizó el 30,6% de la carga en contenedores del comercio exterior de
Colombia.
***
Los contenedores
Imagen3-Tráfico
marítimo intercontinental en contenedores y entre mega regiones, en 1995-2010.
Fuente, People.hofstra.edu.
El contenedor entró
en escena en 1956 y revolucionó el mundo de la carga: los 6 dólares por
tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dólares por tonelada.
Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el
muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000
toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 ton/hora/hombre a 4,23
ton/hora/hombre.
En los puertos los
muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en puertos de
patios descubiertos y anchos, con grandes grúas de carga. Los barcos también se
transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las
economías de costos. El contenedor ha facilitado el transporte intermodal y la
generación de sistemas de puertos secos, en red con puertos y aeropuertos, y ha
permitido reducir los costos de bodegaje que suelen ser una carga onerosa para
el producto.
Mientras en 2000 el
volumen de tráfico marítimo mundial de
contenedores en millones de unidades
equivalentes a 20 pies de TEU fue 200 millones de TEU y en 2010 llegó a 561
millones de TEU, para 2018 la cuantía superó los 792 millones de TEU. Shanghai con más de
42 millones de TEU mantuvo su primer lugar superando a Los Ángeles que con 9.5
millones de TEU es el más activo de USA.
***
Un enfoque
logístico
Imagen4- Hidrovías
del Magdalena y Atrato, y Corredor Férreo del Cauca, extendido a Urabá, Cupica
y La Dorada. Imagen: adaptada de http://latoma.paris-sorbonne.fr/
Los primeros
empleadores del mundo, son puertos y aeropuertos, cuando son nodos del
transporte y no lugares de paso. En la década de 1920, el impacto de los trenes
cafeteros en Colombia resultó comparable al del Canal de Panamá inaugurado en
1914: si bien, tras la inauguración del Ferrocarril de Panamá en 1855, la
primera metrópoli de Colombia fue la capital del Istmo, también con obras como
el Ferrocarril de Antioquia que redujo veinte veces costo y tiempo de movimientos
de carga entre Medellín y Puerto Berrío, o la del Ferrocarril de Caldas que
llegó a Manizales en 1927, tras el poblamiento del occidente colombiano, se
facilita la industrialización del país gracias al binomio café-ferrocarril.
Partiendo de que el
Río Grande de la Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a lo largo
de la hidrovía ferrocarril, carretera y río, y de detener la navegación en La
Dorada sin concebir que los corredores logísticos deben tener conectividad y
continuidad, pregunto: ¿por qué no llevar la navegación hasta Neiva remontando
el salto de Honda tal cual se hizo para llevar por agua los equipos para las
hidroeléctricas del Huila? ¿acaso no sería conveniente integrar a través del
Meta las hidrovías del Magdalena y el Orinoco? ¿por qué no desarrollar el
corredor férreo del río Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta
Urabá?, ¿por qué no construir el Ferrocarril Cafetero con un túnel de 42 km a
1250 msnm y pendiente máxima del 3%, entre Perico y el Km 41?
***
Impactos en El
Río Grande
Imagen5- Vapor
remontando los rápidos del Salto de Honda, Tolima, frente al talud de Puerto
Bogotá. Thomas S. Boyd 1889)
Con la navegación por el Magdalena,
gracia a que entre los beneficios de la hidrovía operando al 100 por ciento del
tiempo se daría una reducción de los fletes superior al 40% y la movilización
de seis millones de toneladas en un horizonte moderado, además de generarse más
de cien mil empleos para Colombia, según estimaciones de la Fundación Igala de
la Universidad de Caldas hechas desde los años 90, se produciría actualmente un
incremento del PIB mayor al 1,2% de participación. Cuantía que podría incrementarse
en otro 0,4% del PIB gracias a la hidrovía, sumada a la disponibilidad de
energía y agua suficientes en caso de desarrollarse las industrias químicas de
base minera contempladas en el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por
Gabriel Poveda Ramos.
Según dicho Plan, de las jaguas y gangas
de las explotaciones auríferas de Caldas y vecinas, se podría obtener
apreciables cantidades de sulfuros de zinc, plomo, hierro, cobre, antimonio y
arsénico, o zinc metálico y sus derivados; el manganeso de Apía y Viterbo, es
un yacimiento minero-metálico importante para su eventual aprovechamiento;
existen arenas silíceas de alta pureza en cuarzo (SiO2) en Pueblo Rico y el
Valle del Cauca, y posiblemente en otros lugares, para industrias de silicato
de sodio, sílice-gel y carburo de silicio; de los yacimientos de calizas en el
oriente caldense y de la otra vertiente de la cordillera Central podrían
proveerse materias primas para una industria de carburo y fosfatos
fertilizantes, y en un plano de mayor nivel de desarrollo para plantas de
acetileno, cianamida, cloruro químicamente puro y cemento.
***
Alcances de la
hidrovía y la red férrea
Image6- Red férrea
actual con 1795 km, y red ferroviaria propuesta para Colombia proponiendo
integrar a Buenaventura con Urabá, el Ferrocarril Cafetero y un paso
interoceánico. Fuente ANI. Ada. por GDE.
Lo anterior, además de conectar al país andino,
puede irrigar los beneficios de la navegación por el Tolima Grande navegando a
través del Salto de Honda para llegar a Neiva, y facilitar luego la conexión
por tren del Altiplano y de la hidrovía del Meta, con nuestros dos mares
saliendo desde Bogotá al Pacífico por Buenaventura y Cupica, y al Caribe
colombiano por Urabá y por Barranquilla.
Como fundamento de la intermodalidad, trenes e
hidrovías pueden ser rentables en rutas troncales conectando nodos a gran larga
distancia, con frecuencias suficientes y movilizando grandes volúmenes de
carga. Un ferrocarril que normalmente puede movilizar hasta diez trenes por
día, requiere al menos uno diario para resultar rentable: mientras La Drummond
y Cerrejón mueven 8.5 y 9.2 trenes de 10 mil toneladas por día, del Ferrocarril
de Pacífico que no alcanzaba la meta de 140 mil toneladas al año al 2010, se
trazó como meta al 2015 aumentar la carga movilizada a 960 mil toneladas
anuales, lo que equivaldría a 8 trenes tipo cerrejón por mes o un tren de
montaña llevando 2500 toneladas por día.
Estas extensiones le darían sentido a una
variante férrea con túneles y viaductos por Loboguerrero, que resuelva las
limitaciones del Ferrocarril del Pacífico, optando por esta alternativa ferroviaria
con economía en recorrido y mayor eficiencia, en lugar de llegar a Yumbo por
una ruta 100 km más larga para remontar la Cordillera por La Cumbre, donde
solían observarse dos locomotoras empujando cinco vagones cargados, contra 50
que podría llevar una sola máquina marchando por terreno plano.
***
El Ferrocarril
Cafetero y el Túnel Cumanday
Imagen7: Ferrocarril Cafetero. Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones
viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias.
Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), transitando por el Norte de Cerro Bravo, se puede construir una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3%, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le garantizaría autosoporte al túnel-. Este proyecto integraría la hidrovía en La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, dos lugares donde se podrán desarrollar sendas plataformas logísticas dotadas de polígonos industriales y de zonas francas.
***
Un plan “multi” pero no intermodal
Imagen8- Colombia PMTI: Sistema de Ciudades y Economías de las Vías 4G
El propio gobierno
consciente de que con la intermodalidad vial puede reducir los costos de
exportación entre el 15% y el 50% y promover el comercio, igualmente debería
extrapolar dichos impactos sobre las exportaciones e importaciones del país, en
un escenario de trenes e hidrovías con carga suficiente, interactuando con un
enfoque intermodal.
Por fortuna Caldas ha incorporado en el
Plan de Desarrollo 2020-2023 la hidrovía, así esté pendiente el Ferrocarril
Cafetero que tendrá que esperar la expansión del tren a Urabá y la variante
férrea por Loboguerrero.
Imagen8- Colombia PMTI: Sistema de Ciudades y Economías de las Vías 4G
***
Destrabando las
arterias
Imagen9-: Dinámica
del comercio y tráfico marítimo vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y
2016. Fuente: Puertos y navieras.
Se estima que el
valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PIB. La inversión
pública en transporte es de 2 a 2,5% del PIB, y en algunos países de hasta un
3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8% de
los sueldos y salarios totales. En los países en vías de desarrollo, la demanda
de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PIB, mientras que
el de pasajeros igual que el PIB. Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1%
en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre
6 y 8 veces.
Al respecto, según el
estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los
fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos de comercio
produciría un aumento de las exportaciones/importaciones intrarregionales de
más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal expansión sería en
promedio mayor para los productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los
minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los productos agrícolas
(54%/42,9%).
***
Más visión
marítima
Imagen10-: Obsérvense
los niveles que alcanzaría el flujo de marítimo de contenedores entre 2010 y
2030, creciendo el comercio 1,5 veces lo que crecía la economía global antes de
la pandemia. Global Marine Trends
Según la Cámara
Colombiana de Infraestructura CCI, mientras el sistema multimodalidad en Europa
moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación
entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%. De ahí la
importancia del desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, articulado a la
Hidrovía del Magdalena.
En relación con la
economía del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de Desarrollo
2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura y los
servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando su
integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad representan
en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar tales
objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en operación
comercial llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales para mejorar
la prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos y
aeropuertos.
***
Los modos en
Colombia
Imagen 11-. Panorama
del sistema ferroviario de Colombia: la
década 2002 - 2012, cerró con un máximo de 76,8 Millones de toneladas. Fuente,
PMIT 2015-2035.
El transporte en
Colombia donde se subraya que la principal transformación ha sido la
sustitución del transporte fluvial y férreo por el modo carretero, no ha
experimentado cambios importantes en los últimos cincuenta años; mientras el
transporte aéreo en volumen de carga no ha tenido un crecimiento notable, para
finales del siglo XX el transporte carretero moviliza la mayor proporción. Cada
día entran 900 TEU y sales 600 TEU de Bogotá: mover un contenedor desde el
Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2400 y llevarlo de
allí hasta el Asia, U$ 1500.
En 2015, en
tractomulas y otros camiones se movilizaron en Colombia el 73% por ciento de la
carga, mientras que por el ferrocarril el 26% y por el sistema fluvial el 1%.
Además, según el PMTI en los 222 mil km de vías para el sistema de transporte,
la red fluvial poseía el 8,2%, la férrea 0,4% y el modo carretero el 94,1%.
Dado que en contenedores Bogotá sólo genera 6 millones de toneladas anuales, y
que la carga movilizada por el río, se estima en 8 millones de toneladas-año
mientras contamos con petróleo, habrá que implementar la locomotora del carbón
andino no solo para hacer rentable el sistema de barcazas por el Magdalena,
sino también y sobre todo para darle viabilidad económica y logística a la red
ferroviaria que ya se ha sugerido, sobre todo a lo largo del corredor del Río
Cuaca estableciendo el Corredor Logístico Urabá-Buenaventura, conectado a
hidrovía en La Dorada.
***
PMTI y
competitividad
Imagen12- Colombia – PMTI: Costos de
Exportación donde se observa cómo Colombia al depender del transporte carretero
duplica a Perú y Chile, y supera a México. PMTI 2015-2035, Ministerio del
Transporte.
La precaria
competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y
de carencias en infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal
de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos,
dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de
conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros
de consumo. Al año 2018, mientras el 80% de la carga nacional y el 3% del
comercio exterior se transporta por modo vial, el modo férreo moviliza el 16%
de la carga nacional, en su mayoría carbón, mientras el modo aéreo, con una
ponderación del 13% al interior del sector transporte, sólo moviliza el 0.06%
de la carga nacional y el 0.3% de la carga internacional. Finalmente, para
dicho año el transporte por agua que a nivel nacional participa con el 1.7%, a
nivel internacional lo hace con el 96%, distribuido así: 77% exportaciones y
23% importaciones.
Según la Cámara
Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales
renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles),
representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su
incidencia es del 6%.
En la Unión Europea,
donde la logística contribuye aproximadamente con el 14 % del PIB y da empleo a
más de once millones de personas en los estados miembros, el principal desafío
que se afronta consiste en minimizar el impacto ambiental y en especial en la
salud pública del transporte de mercancías, sobre todo por carretera,
responsable de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de gases de
efecto invernadero de todo el sector.
***
Economía en
fletes, como detonante del crecimiento
Imagen13- Con el
Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las
granodioritas vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un
sistema Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del
Magdalena. Imagen de RODA, adaptada.
Ahora, sabemos que
Colombia, que no ha aprovechado a fondo los 16 Tratados de Libre Comercio TLC
ya firmados, necesita diversificar su producción: sobre esto el citado estudio
del Banco Interamericano de Desarrollo estima que, una reducción de los costos
de comercio del 10%, además de incrementar el volumen global de los flujos de
mercancía y con ellos la carga movilizada, también diversificaría los bienes
transados, al propiciar un crecimiento de entre un 9% y 10% en la cantidad de
productos importados y exportados en la región. Si para Argentina esto le
representaría en cantidad 210 productos, para Brasil, Colombia y Perú serían en
su orden 253, 53 y 51 productos.
Para desarrollar una oferta exportable orientada
a los nuevos mercados en el marco de los TLC se requiere de una política
productiva soportada en la innovación como estrategia competitiva, que promueva
la inversión y el desarrollo de nuevos BB y SS.
Con el Ferrocarril
Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia por las granodioritas
vecinas a Cerro Bravo y el Nevado del Ruiz, se implementaría un sistema
Intermodal de carga para Colombia, articulado a la hidrovía del Magdalena.
Imagen de RODA, adaptada.
***
El carbón andino
Imagen14-: Colombia
cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón.
Fuente: UPME.
Los carbones
colombianos son básicamente duros (térmicos 1A, y algunos metalúrgicos,
coquizables y antracitas), y son reconocidos mundialmente por tener bajo
contenido de cenizas y azufre, y ser altos en volátiles y en valor calorífico.
Colombia posee las mayores reservas en Latinoamérica y es el quinto exportador
de carbón térmico del mundo. En 2014, la producción nacional superó los 84
millones de toneladas MT, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde
la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos
carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia,
todos estos explotados con una minería de corte artesanal y de alta generación
de empleo.
En el período
1980-2004, cuando el comercio de carbón en Asia-Pacífico aumentaba 3,6 veces y
el consumo mundial pasaba de 2.780 Mt a 4.282 Mt, Colombia con 7 mil Mt de reservas
medidas (que a la vista podrían ser el doble), tiene posibilidades sacando el
carbón andino si desarrolla la hidrovía y los trenes. Las reservas medidas de los
distritos carboníferos de Cundinamarca y Boyacá suman 412 millones de toneladas
MT. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000
calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas
llegan a 90 MT de carbón térmico clase 1 A, la producción del primer lustro del
siglo XXI, alcanzó una media de 0,8 Mt por año. Y pese a que por el cambio
climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50%
del gas natural y el 30% del petróleo, habrá que consumir las enormes reservas
del país en los próximos 40 años, asunto por fortuna viable gracias a que todo
el carbón de Colombia es de buena calidad.
***
Ferrocarriles
integrando la Región Andina a los mares
***
Imagen15- Ferrocarril
Cafetero - Colombia - Túnel Cumanday Largo, sobre Propuesta de Ciciltec en mapa
de La Patria
En ese contexto,
viene la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia,
2015-2035 ¿qué?: 1- Por no definir los principales centros de gravedad de
generación de carga en la Región Andina donde se produce el 70% del PIB y
genera el 70% del volumen de carga de Colombia, como lo son el Altiplano (30%
Carga y 40% PIB) para el Centro y el Corredor del Cauca (40% Carga y 30% PIB) para el Occidente, no
identificó los corredores logísticos Norte-Sur transitando por ambas cuencas de
la región andina como elementos estructurantes, ni integró adecuadamente
Altiplano y Corredor del Cauca entre si y con los puertos, pensando que el
sistema carretero era suficiente para llegar a nuestros mares; y 2- Colombia, a
pesar de su desarrollo férreo de hace un siglo, por seguir pensando en el
transporte carretero, no solo se ha olvidado de su conexión con la Cuenca del
Orinoco y continúa desarticulada de sus dos mares, sino que tampoco ha aprovechado
la mejor esquina de América para integrar sus mares, olvidándose del impacto de
los ferrocarriles en Colombia, y en especial de los ferrocarriles cafeteros,
comparable al del Ferrocarril de Panamá de 1855.
***
Visión
continental
Imagen16-:
Además de acceder a
los dos mares, el país debe entrar a las cuencas de la Amazonía y Orinoquía que
son medio continente suramericano, implementando corredores logísticos que
remonten los Andes al pasar por los nodos donde está la cadena de valor: Bogotá
y Quito.
Las cuencas del
Orinoco y del Amazonas, cubren el 46,7% del Continente Sudamericano. Si en la
colonia se pensada que la del río Meta, era la ruta entre la Nueva Granada y
España, hoy Colombia debe considerar la conexión con el Orinoco por el río Meta
como arteria que es navegable en 850 km durante el 90% del año, o en su defecto
la vía del río Guaviare dado el régimen estival prolongado del Meta,
concibiendo el proyecto de la hidrovía en el marco de un corredor logístico que
partiendo del Orinoco continúe al altiplano y siga a La Dorada.
Y en cuanto a la
hidrovía por el Amazonas, es un asunto en sumo grado complejo dados los
impactos por un dragado que supone remover, succionar, transportar y descargar
sedimentos del río para depositarlo en otra zona del mismo, generando impactos
en el hábitat con posibles consecuencias para el ecosistema íctico y las
actividades de pesca artesanal.
No obstante, la
hidrovía del Amazonas, ecológicamente bien diseñada y administrada por las
comunidades del propio territorio, considerando el control a la colonización y
previniendo la deforestación, podría ser objeto de un corredor ambiental, como
soporte de un sistema logístico que pasando por Manaos conocida como la
"Metrópoli de la Selva“, beneficiaría entre otros poblados rivereños a
Leticia además de recoger a Iquitos, para luego continuar por el río Napo y
avanzar por vía terrestre a Quito como nodo de la cadena de valor.
***
Un paso interoceánico
Imagen17- Puerto
Quibdó, Atrato (Fascionating Humanity), y Ferrocarril Verde Urabá Cupica
complementado con la hidrovía del Atrato (El Colombiano)
En lugar del puerto
de Tribugá generando un impacto funesto sobre los ecosistemas vecinos a la
ensenada y compitiéndole a Buenaventura, se propone Cupica para establecer un paso
interoceánico que lo complemente, y hacer socias del proyecto a las comunidades
ancestrales del territorio para prevenir un modelo de enclave, utilizando como
opción ambiental articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril
interoceánico que lo uniría al complejo portuario antioqueño
Además de la hidrovía
del Atrato que irrigaría los beneficios al Chocó Biogeográfico, dicha línea férrea
transitando por Vigía y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién,
empalmaría el proyecto a un sistema intermodal de carga para Colombia soportado
en ferrovías e hidrovías. Si se busca un verdadero desarrollo, es necesario
partir del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano.
Lo anterior
implicaría dotar a la comunidad de un astillero para embarcaciones pesqueras,
equipos para el procesamiento de pescados y mariscos, fuentes de energía y
unidades térmicas para refrigerar la cosecha marina, sistemas de conectividad
para sacar dichos alimentos, y programas integrales de formación y capacitación
en estas materias. Lo anterior podría traducirse en decenas de miles de empleos
dignos y remunerados para los habitantes del Pacífico.
***
Urabá frente a los mares de Colombia
Imagen18- Urabá
Colombia - Cuenca de Turbo y Vía al Complejo Portuario de Antioquia.
El Plan Maestro de
Transporte Intermodal que no contempla el desarrollo del Corredor Férreo del
río Cauca, tampoco incluye a Urabá, el lugar más cercano del Caribe a los
principales centros de producción y consumo de la región Andina de Colombia
donde, además el tradicional puerto de Turbo se transformará en el puerto
multipropósito de Pisisí, también Conconcreto invertirá U$1.000 millones para
un nuevo puerto en Necoclí y, adicionalmente, la clase empresarial de Antioquia
hace lo propio para construir Puerto Antioquia de U$536 millones sobre la
margen del río León en el sector Sur de Urabá; todo este desarrollo
aprovechando la Autopista al mar que hará más competitivo el estratégico lugar,
a donde se debería llevar el tren para articular los mares de Colombia.
Ahora, si se opta por
la transversalidad del medio ferroviario y dicha extensión buscando un
verdadero sistema intermodal de carga que alimente las hidrovías y llegue a
nuestros puertos, el desarrollo portuario antioqueño traería ventajas para
Colombia, por dos razones: primero, porque Turbo a mitad de distancia entre
Necoclí y el Río León, dista por tierra 340 kilómetros de Medellín, 780
kilómetros de Bogotá y 525 kilómetros de Manizales; y segundo, porque al igual
que en Panamá el Ferrocarril del Istmo detonó la primera metrópoli de Colombia,
el paso interoceánico Urabá-Cupica, además de llevar beneficios al Chocó
Biogeográfico, haría lo propio creando condiciones para una gran urbe en el
citado lugar.
***
Plataformas logísticas del Eje Cafetero
Imagen19- Ecorregión Eje
Cafetero: potenciales áreas metropolitanas en un territorio conurbado. Fuente:
http://www.sirideec.org.co
Para empezar
preguntémonos: ¿las plataformas logísticas del Eje Cafetero dónde deberían
quedar? permítanme algunas consideraciones sobre su ubicación: la del Oriente
Magdalenense debería quedar sobre la convergencia del ferrocarril, la carretera
y la hidrovía en un lugar seguro frente al riesgo de inundaciones, ventaja que
favorece al proyecto del puerto Gibraltar en Purnio; y la del Corredor del
Cauca, sobre la convergencia del ferrocarril y la troncal de occidente
(Pacífico 3): este sería el caso del Km 41 y de la Virginia. Además, si una
plataforma logística como superestructura, debería contar con Puerto
intermodal, Polígono industrial y Zona franca, estos tres elementos, en
especial las plantas industriales, espacialmente pueden estar algo separadas,
pero nunca ubicadas sobre una llanura de inundación. Habrá que pensar en el
agua y en la generación de energía.
Mientras en Purnio y
en La Esmeralda, además de carbón en las vecindades, existen las respectivas
subestaciones de propiedad de la CHEC, para una componente industrial que tiene
que ser orientada a industrias químicas de base minera, ambos escenarios se
favorecen por su vecindad a fuentes minerales cercanas, y a acuíferos
subterráneos para contar con agua suficiente. Finalmente, estos dos desarrollos
que deben ser paralelos para lograr sinergias regionales entre departamentos,
para resultar viables deben partir de sendas asociaciones de municipios: una
entre Honda, La Dorada y Puerto Salgar; y la segunda, entre las potenciales
áreas metropolitanas de Pereira y Manizales.
***
Epílogo I
Imagen20- El
transporte férreo y fluvial como medios para acceder a nuestros mares, suelen
ser más eficientes que el sistema carretero; Colombia requiere un sistema
intermodal de carga soportado en trenes e hidrovías. Fuentes Geotren.es y
Google Earth Adap.
El Ferrocarril Cafetero como propuesta de la U.N.– SMP de Manizales, cruzando la Cordillera Central de Colombia, y el Corredor Logístico del río Cauca integrando Buenaventura con Urabá y con la hidrovía del
Magdalena como su extensión, es la clave para implementar un sistema intermodal
de transporte de carga en la Región Andina del País que haga viable la salida
hasta los mares. La implementación y puesta en marcha de este proyecto y
su complemento, se podría financiar con la locomotora del carbón andino exportado a la cuenca del Pacífico.
Además, con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, sumado al desarrollo portuario y urbano de Urabá, Colombia podrá sacar ventaja estableciendo un paso
interoceánico entre Urabá y Cupica, mediante el Ferrocarril Verde o del Atrato pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, complementado
con la hidrovía del Atrato.
También, además de la extensión del sistema ferroviario desde Urabá a Buenaventura y hasta Cupica, se propone, incorporar al país a la
cuenca del Orinoco por lo menos, y dos plataformas logísticas dotadas de Puerto intermodal, Polígono
industrial y Zona franca, como infraestructura complementaria ubicada en los nodos de la intermodalidad de la Región Andina, donde se cruzan
los nuevos corredores logísticos.
***
Epílogo II
Imagen21-: Gran
Cuenca del Magdalena-Cauca (ars-els-cdn.com y st4.depositphotos.com)
Las dos plataforma
logística, que favorecerían al Eje Cafetero, y que para garantizar la
intermodalidad quedarían: la del Oriente Magdalenense sobre la convergencia del
ferrocarril y la carretera con la hidrovía; y la del Corredor del Cauca, sobre
la convergencia del ferrocarril y la troncal de occidente (Pacífico 3), son
diferentes a una plataforma logística para el modo aéreo como la que compartirían
Chinchiná y Palestina de dotarse el escenario con un aeropuerto de alcance
transoceánico que pueda además de apalancar un turismo garantizar el acceso a
mercados lejanos para exportar perecederos (flores, frutas, hortalizas…) y
productos con valor agregado que no van por tierra o agua buscando el mar.
Además del puerto
multimodal y de la zona franca, las plantas industriales para producir
commodities en especial, espacialmente pueden estar algo separadas, ubicadas de
cara a la materia prima en una zona geológicamente estable bien equipada. En
Purnio y en La Esmeralda, además de agua suficiente y de carbón en las
vecindades, existen las respectivas subestaciones, como elementos necesarios
para una componente industrial que tiene que ser orientada a industrias
químicas de base minera, con fuentes minerales cercanas.
Finalmente, dos
desarrollos urbanos que deben ser paralelos para lograr sinergias regionales
entre departamentos, y hacer viable las plataformas logísticas; para
desarrollar las plataformas logísticas deben implementarse sendas asociaciones
de municipios: una entre Honda, La Dorada y Puerto Salgar; y la segunda, entre
las potenciales áreas metropolitanas de Pereira y Manizales.
***
Gracias
Gonzalo Duque-Escobar: Profesor
Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales http://godues.webs.com
Documento del Museo Interactivo Samoga de la U.N. de Colombia. Manizales, Agosto
13 de 2020.
Contraportada: El Contenedor, Grúas y barcos Panamax (Izq) y
Súper-Pospanamax (Der): http://www.mhia.org
***
Fuentes
Bibliográficas
ACUERDO
CLIMÁTICO: AVANCE NECESARIO PERO INSUFICIENTE. Duque Escobar, Gonzalo (2018) [Objeto
de aprendizaje - Teaching Resource]
AEROCAFÉ... CÓMO, QUÉ Y POR QUÉ. Gonzalo Duque-Escobar (2020).
Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Manizales.
Julio 16 de 2020.
AGUA COMO
BIEN PÚBLICO. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Semana
ambiental. Junio de 2017. Corpocaldas, Aguas de Manizales y Alcaldía de
Manizales. Teatro Fundadores, Junio 9 de 2017. Manizales.
ANÁLISIS
MACROECONÓMICO Y SECTORIAL: COYUNTURA Y PERSPECTIVAS. Banco de Occidente. Diciembre – 2018.
ANDÉN PACÍFICO COLOMBIANO ¿OTRO PUERTO? Gonzalo Duque Escobar (2020)
Universidad Nacional de Colombia. Manizales.
ASPECTOS SOCIO-ECONÓMICOS DE LA PESCA ARTESANAL MARINA Y CONTINENTAL EN
COLOMBIA. González, J., R. Rivera y L. Manjarrés-Martínez.
2015. Autoridad Nacional de Acuicultura y Pesca, Bogotá.
ASSESSING
THE EFFECT OF NATURAL CONTROLS AND LAND USE CHANGE ON SEDIMENT YIELD IN A MAJOR
ANDEAN RIVER: THE MAGDALENA DRAINAGE BASIN, COLOMBIA.. Juan D Restrepo. James P. M. Syvitski. Apr
2006.
BALANCE,
COMERCIO EXTERIOR, INNOVACIÓN Y PERSPECTIVAS 2018. Analdex (2017).
BALANCEANDO
LAS NECESIDADES
SOCIALES Y PRODUCTIVAS DE
INFRAESTRUCTURA. Sector
Transporte. Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Germán
Ospina Banco Mundial. 2004.
CALENTAMIENTO
GLOBAL EN COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2011) In: El Día Mundial del Medio Ambiente,
Junio 6 de 2011, Instituto Universitario de Caldas.
CARACTERIZACIÓN
DE LAS CUENCAS HIDROGRÁFICAS, OBJETO DE RESTAURACIÓN HIGROLÓGICO-FORESTAL,
MEDIANTE MODELOS HIDROLÓGICOS. Juan A. Mintegui A. y José C. Robredo S. (1994) UPM. España.
CARBÓN
ANDINO COLOMBIANO. Duque Escobar, Gonzalo (2015) La Patria.
CTS,
ECONOMÍA Y TERRITORIO. Duque Escobar, Gonzalo (2018).
Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
COLOMBIA: POR EL REGRESO DEL TREN ANDINO Y LA
MULTIMODALIDAD. Duque Escobar, Gonzalo (2014) [Objeto de
aprendizaje - Teaching Resource] U.N. de Colombia.
CORREDOR
BIMODAL CAFETERO. N/A. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Ficha
Técnica del Proyecto.
¿CUÁL
ES EL MEJOR SISTEMA DE TRANSPORTE PARA COLOMBIA? Duque
Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de
Colombia.
CHAMPANES,
VAPORES Y REMOLCADORES. Silva, Germán. 2009. Historia de la
navegación y de la ingeniería fluvial colombiana. Academia Colombiana de
Historia de la Ingeniería y de las Obras Públicas. Bogotá.
DESARROLLO
MINERO-ENERGÉTICO DE CALDAS. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La
Patria. Manizales.
DESTRABANDO
LAS ARTERIAS: EL IMPACTO DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL COMERCIO DE AMÉRICA
LATINA Y EL CARIBE.... (BID 2010) Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde.
DETERMINANDO LOS
EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO Y DEL CAMBIO EN USOS DEL SUELO EN LA MACRO CUENCA
MAGDALENA CAUCA.
Arboleda Obando, Pedro Felipe (2018) Maestría thesis, Universidad Nacional de
Colombia – Sede Bogotá.
DINÁMICA
ECONÓMICA DEL EJE CAFETERO. Duque Escobar, Gonzalo (2020).
La Patria. Manizales, 2020.01.10.
DONACIÓN
CARLOS BOTERO-NORA RESTREPO: AUGUSTE LE MOYNE EN COLOMBIA 1828-1841. Museo
Nacional de Colombia. Bogotá. 2004. In: Legado Antioquia.
DOS
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS PARA LA ECORREGIÓN. Duque Escobar, Gonzalo (2017).
La Patria, Manizales.
EFECTOS
NATURALES Y ANTRÓPICOS EN LA PRODUCCIÓN DE SEDIMENTOS DE LA CUENCA DEL RÍO
MAGDALENA. Juan Camilo Restrepo y Juan D Restrepo (2005) Revista de la Real
Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales - Serie A: Matemáticas
29(111):239.
EJE
CAFETERO: CONSTRUCCIÓN SOCIAL E HISTÓRICA DEL TERRITORIO. Duque
Escobar, Gonzalo (2017) Editorial para Revista Summa Iuris de la ULA
EJE
CAFETERO: FORTALEZA MINERO-INDUSTRIAL Y POSIBILIDADES AGROPECUARIAS. Duque
Escobar, Gonzalo (2012) La Patria. Manizales.
EJE
CAFETERO MINERO-ENERGÉTICO. Duque-Escobar, Gonzalo (2019). Universidad
Nacional de Colombia Sede Manizales.
EL
AGUA EN LA BIORREGIÓN CALDENSE. Duque Escobar, Gonzalo (2014) La
Patria, Manizales.
EL
EJE URABÁ – TRIBUGÁ: LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA. Duque Escobar, Gonzalo (2008). Universidad
Nacional de Colombia.
EL
FERROCARRIL CAFETERO POR EL NORTE DEL TOLIMA PARA LA INTERMODALIDAD DE COLOMBIA. Duque
Escobar, Gonzalo (2016) In: Sesión Conjunta de Asambleas de Caldas y
Tolima. 29 de Abril de 2016, Fresno,
Tolima.
EL IMPACTO DE
LA DEFORESTACIÓN EN LA EROSIÓN DE LA CUENCA DEL RÍO MAGDALENA (1980-2010). Juan D. Restrepo A. Departamento de
Ciencias de la Tierra, Escuela de Ciencias, Universidad EAFIT, Medellín.
EL
REGRESO DEL TREN A LA ECORREGIÓN CAFETERA. Duque-Escobar, Gonzalo (2015).
EL
RÍO CAUCA EN EL DESARROLLO DE LA REGIÓN. Duque Escobar, Gonzalo (2019) In: Cuarta Cátedra de Historia Regional
de Manizales y Caldas “Alipio Jaramillo Giraldo”, 24 de Septiembre de 2019.,
Auditorio Tulio Gómez Estrada. Universidad de Caldas. Manizales.
EL RÍO GRANDE, SU ECOSISTEMA Y LA HIDROVÍA. Duque Escobar, Gonzalo (2019) [Objeto de
aprendizaje - Teaching Resource] U.N. de Colombia.
EL
RÍO MAGDALENA: ESCENARIO PRIMORDIAL DE LA PATRIA. Eufrasio Bernal Duffo (2013) In Revista
Credencial.
EL RÍO
MAGDALENA Y SU NAVEGABILIDAD. Jaime Iván Ordóñez Foros
Regionales "¿Para dónde va el río Magdalena? Honda 2015.
EMPRESARIOS
DEL CARIBE COLOMBIANO: HISTORIA ECONÓMICA Y EMPRESARIAL DEL MAGDALENA GRANDE Y
DEL BAJO MAGDALENA, 1870-1930. Joaquín Viloria De la Hoz (2014)
Colección de Economía Regional. Banco de la República.
ENERGÍA…
A RECUPERAR LA SENDA PERDIDA. Duque Escobar, Gonzalo (2012) La
Patria. Manizales.
ESTIMACIÓN
DE CAUDALES EN LA CUENCA MEDIA DEL RÍO MAGDALENA, EMPLEANDO EL MÉTODO DE
TRANSPOSICIÓN DE CAUDALES. Fredy David Duitama Rincón y Laura Margarita Moreno Soto, Universidad
Distrital Francisco José De Caldas. Bogotá, 2015.
ESTUDIO
AMBIENTAL DE LA CUENCA MAGDALENA –CAUCA Y ELEMENTOS PARA SU ORDENAMIENTO
TERRITORIAL. Acuerdo IDEAM – Cormagdalena. Convenio 003 de 1999.
EVALUACIÓN
DE LA CALIDAD DE AGUA DE RÍOS DE COLOMBIA USANDO PARÁMETROS FÍSICO QUÍMICOS Y
BIOLÓGICOS.
Luis Eduardo Gualdrón Durán. Universidad Industrial de Santander, Revista
Dinámica Ambiental. Diciembre 2016.
FUNDAMENTOS
DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES. Duque Escobar, Gonzalo
(2006) U. Nacional de Colombia.
GEOLOGIA
ECONOMICA DEL EJE CAFETERO. Duque Escobar, Gonzalo (2010).
Blog del autor.
GEOMECÁNICA. Book. Duque Escobar, Gonzalo and Escobar Potes,
Carlos Enrique (2016) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales,
Manizales, Colombia.
HIDROITUANGO:
¿QUÉ PASÓ, POR QUÉ PASÓ, ¿QUÉ ESTÁ PASANDO Y QUÉ PODRÍA PASAR? Modesto
Portilla Gamboa (2018). Departamento de Geociencias. U.N. de Colombia, Sede
Bogotá.
HONDA
EJE DE MODERNIZACIÓN DEL SIGLO XIX AL SIGLO XX E IDENTIDAD. Jhon Alejandro Carvajal M, EdA Esempi di
Architettura, July 2018.
INFRAESTRUCTURA
ESTRATÉGICA PARA LA CONECTIVIDAD DE CALDAS.
Duque-Escobar Gonzalo y Escobar G. Diego Alexander (2016) U.N. de
Colombia.
INTRODUCCIÓN
A LA TEORÍA ECONÓMICA. Duque Escobar, Gonzalo (2019) Museo
Interactivo Samoga, Manizales.
LA
NAVEGACIÓN A VAPOR POR EL RÍO CAUCA. Alonso Valencia Llano
(2004).Centro de Estudios Regionales. U.delValle.
LA PESCA EN
LA CUENCA MAGDALENA-CAUCA: ANÁLISIS INTEGRAL DE SU ESTADO Y SU PROBLEMÁTICA, Y
DISCUSIÓN DE LA ESTRATEGIA DE MANEJO. Mauricio Valderrama B. (2015).
Fundación Humedales. Foro Nacional Ambiental y Fescol..
LOGÍSTICA
DEL TRANSPORTE PARA LA RAP DEL EJE CAFETERO. Duque
Escobar, Gonzalo (2019) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
MAGDALENA
CENTRO COMO NODO ANDINO INTERMODAL. Duque Escobar, Gonzalo
(2016) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] U.N. de Colombia.
MANUAL DE GEOLOGÍA
PARA INGENIEROS. Duque Escobar, Gonzalo (2017)
Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales, Manizales, Colombia.
MASTER
PLAN THE MAGDALENA RIVER. (2013) Hidrochina - Cormagdalena. Republic of
Colombia.
MINERÍA EN LA ECORREGIÓN CAFETERA. Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad
Nacional de Colombia. Manizales, Junio 17 de 2020.
Muelle de Tribugá. Duque Escobar, Gonzalo (2019) In: Asamblea
General de Socios SMP Manizales, Auditorio de la SMP de Manizales.
NAVEGANDO
AL DESARROLLO. Roy Estrada Chavarriaga, Revista Civismo
482. SMP de Manizales, febrero 26 de 2020.
PACÍFICO
COLOMBIANO. Duque Escobar,
Gonzalo (2016) [Objeto de aprendizaje] U. N. de Colombia.
PACÍFICO
BIOGEOGRÁFICO Y GEOESTRATÉGICO COLOMBIANO. Duque Escobar, Gonzalo (2018). In: Curso de Contexto CTS 2018.
Febrero-Junio de 2018, Auditorio Juan Hurtado.
PACÍFICO COLOMBIANO: ¿TRIBUGÁ O CUPICA? Gonzalo
Duque Escobar (2020), Universidad Nacional de Colombia.
¿PARA
DÓNDE VA EL MAGDALENA?: ELEMENTOS SOBRE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
VERDE. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: III Foro
público, miércoles 23 de septiembre de 2015.Honda, Tolima.
¿PARA
DÓNDE VA EL RÍO MAGDALENA? RIESGOS SOCIALES, AMBIENTALES Y ECONÓMICOS DEL PROYECTO
DE NAVEGABILIDAD. Manuel Rodríguez Becerra (editor). Friedrich-Ebert-Stiftung en Colombia
y FNA (2015).
PLAN DE CONSOLIDACIÓN
EN EL BAJO CAUCA.
Septiembre de 2011. Publicaciones de Ideas para la Paz. Colombia.
PLAN
DE MANEJO DE LA CUENCA MAGDALENA-CAUCA. Cormagdalena. Foro Calidad Ambiental. MADS, 30 Nov 2017.
PLAN
ESTRATÉGICO INTERMODAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PEIIT.
Ministerio de Transporte (2014) .
PLAN ESTRATÉGICO
INTERMODAL Y PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE. Juan Martin Caicedo (2015)
Cámara Colombiana de Infraestructura. In Foro: “La infraestructura logística y
de transporte en el mundo y la articulación de Colombia”.
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL
(PMTI) 2015-2035. Ministerio
del Transporte de Colombia (2015).
PLATAFORMAS
LOGÍSTICAS Y TRANSPORTE INTERMODAL EN COLOMBIA. Duque
Escobar, Gonzalo (2017) In: Conferencia Martes de SAI (Medellín) y Cámara de
Comercio del Oriente Antioqueño (Río Negro).
PRESERVACIÓN
AMBIENTAL E HÍDRICA DENTRO DE LA DECLARATORIA DEL PCCC. Duque
Escobar, Gonzalo (2019). In: Encuentro Regional de EAT de la Ecorregión
Cafetera de Colombia, Centro Cultural y de Convenciones T. Fundadores.
PROSPECTIVA
ENERGÉTICA DEL EJE CAFETERO. Duque Escobar, Gonzalo (1991)
Documento de trabajo “CALDAS SIGLO XXI”. CRECE. Manizales, Colombia.
RETOS DEL CRECIMIENTO EN EL EJE CAFETERO. Duque
Escobar, Gonzalo and Torres Arango, Claudia (2019) Documento de discusión. Sin
Definir, Manizales.
RÍO
CAUCA: GEOGRAFÍA ECONÓMICA DE SU ÁREA DE INFLUENCIA/ Gerson
Javier Pérez-Valbuena; Alí Miguel Arrieta Arrieta; José Gregorio
Contreras-Anayaii. (2016) Centro de Estudios Económicos Regionales del B. de la
República Cartagena.
SISTEMA
DE ASISTENCIA SATELITAL A LA NAVEGACION EN EL RIO MAGDALENA ENTRE PUERTO SALGAR
(K921) Y BARRANQUILLA (K0) . Horacio Arroyave Soto,
Cormagdalena (2008). Medellín.
SISTEMA
FERROVIARIO PARA
LA REGIÓN ANDINA DE COLOMBIA. Duque Escobar,
Gonzalo (2015) In: Conmemoración del Día del Medio Ambiente, Viernes 12 de
Junio de 2015, Instituto Universitario de Caldas. Manizales, Colombia.
TRANSPORTE
DE SEDIMENTOS EN RÍOS COLOMBIANOS. Octavio Serrano F. (1985) División Hidrología HIMAT. Bogotá.
TRANSPORTE DE
SEDIMENTOS EN SUSPENSIÓN EN LOS PRINCIPALES RÍOS DEL CARIBE COLOMBIANO:
MAGNITUD, TENDENCIAS Y VARIABILIDAD, J. C. Restrepo-López, J. C. Ortiz-Royero, L. Otero-Díaz, S. R.
Ospino-Ortiz, (2015). Rev. Acad. Colomb. Cienc. Ex. Fis. Nat. 39 (153)
UN
CANAL BIOCEÁNICO POR EL CHOCÓ BIOGEOGRÁFICO. Duque Escobar, Gonzalo (2018) In:
I Seminario-Taller Internacional sobre el Canal Interoceánico del Chocó, Julio
30 y 31 y Agosto 1 de 2018, Universidad Tecnológica de Chocó, Quibdó.
UN
CONTEXTO PARA EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TRIBUGÁ, COLOMBIA.
Duque Escobar, Gonzalo (2007). Documento U.N. de Colombia-SMP Manizales.
UN
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE “MULTI” PERO NO INTERMODAL. Duque
Escobar, Gonzalo (2016) La Patria, Manizales, Colombia.
VIDA
Y DESARROLLO PARA EL TERRITORIO DEL ATRATO. Duque Escobar, Gonzalo (2017) La
Patria. Manizales, Colombia.
***
MUSEO INTERACTIVO SAMOGA: TEXTOS Y VIDEOS
